AMC Gremlin : volontairement bizarre
Elle a beau avoir des lignes singulières, porter le nom d’une créature censée causer des problèmes techniques, avoir été dessinée sur un sac à vomi et avoir été présentée un 1er avril, la Gremlin n’est pas une blague. Pour AMC, c’était même très sérieux!
À la fin des années 50, la montée en gamme des marques importées fait réagir les Trois Grands de Detroit, qui lancent en 1960 les Chevrolet Corvair, Ford Falcon et Plymouth Valiant. L’expansion des banlieues induisant le besoin d’une seconde voiture est aussi une excellente raison. Cette même année, Volkswagen écoule 159 995 véhicules aux États-Unis. Cinq ans plus tard, le chiffre passe à 371 222 exemplaires et rien ne semble arrêter cette progression : 427 694 ventes en 1966, 454 801 en 1967 et 582 809 en 1968. Plus la Beetle vieillit, mieux elle se vend. Les constructeurs de Detroit vont bien être obligés de répondre!
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L’art du recyclage
Ford lance l’étude de la Pinto et Chevrolet celle de la Vega. Toutes les deux sont censées être présentées pour le millésime 1971. AMC, anciennement Rambler, a une tradition de véhicules économiques et se doit de répondre également dans le segment des sous-compactes. Seulement voilà, le « quatrième des Trois Grands », issu de l’alliance de Nash et Hudson en 1954, est sensiblement plus petit que Chrysler, Ford et GM et doit amortir ses coûts de développement sur des volumes beaucoup plus faibles. Pour rester compétitif, AMC doit faire les choses différemment. Comme on dit : nécessité fait loi. Et la marque peut compter sur son vice-président responsable du design, Dick Teague, pour faire beaucoup avec presque rien.
Après être passé chez General Motors, Teague devient le directeur du style de Packard en 1952. Il quitte la compagnie, qui est sur le point de disparaître, en 1956 pour aller travailler chez Chrysler. C’est en 1959 qu’il rentre chez AMC avant de prendre la tête des bureaux de style en 1964. Il gardera ce poste jusqu’à sa retraite en 1983. C’est sous sa direction que seront dessinés quelques classiques (Javelin, AMX, Eagle) ainsi que quelques bizarreries (Pacer et, donc, Gremlin). En 1966, il réalise le concept Cavalier qui étudie les possibilités de symétrie des panneaux de carrosserie : les ailes ainsi que les portes sont identiques à chaque coin opposé alors que le capot et le coffre sont interchangeables. Ce modèle est important pour la suite de l’histoire : il servira de base stylistique à la future compacte Hornet et illustre la façon de penser et les capacités de Teague, auquel on demande de toujours plus couper les coûts.
C’est justement courant 1966, durant le développement de la Hornet - prévue pour être lancée au millésime 1970 - que Teague et Bob Nixon, responsable du studio des petites voitures, discutent de la possibilité d’exploiter cette base pour créer une sous-compacte capable d’aller marcher sur les plates-bandes de la Beetle. Le plan est simple : utiliser entièrement l’avant (carrosserie et soubassement) de la Hornet et de lui greffer un nouvel arrière. Nixon réalise quelques croquis à cet effet. C’est cette idée qu’explique Dick Teague à Gerald Meyers, alors vice-président chargé de l’ingénierie et futur PDG d’AMC, lors d’un vol sur la compagnie Northwest Orient. Mais Teague n’a pas les dessins de Nixon sous la main. Par conséquent, il exécute une esquisse rapide sur un sac à vomi en papier. Meyers l’approuve immédiatement car le projet ne coûterait pas grand-chose (le budget de développement pour la Hornet était de 40 millions de dollars mais seulement de 12 pour la Gremlin). Étonnamment, Bob Nixon, dans une entrevue accordée au magazine Hemmings Classic Cars, se rappelle de l’inverse : « Oui, la Gremlin, c’est mon bébé. Tout est arrivé très vite, si je me souviens bien. Dick Teague a réalisé les croquis originaux de la Gremlin et les a montrés à Gerry Meyers, qui les a approuvés, car c’était un nouveau produit que nous pouvions concevoir pour très peu d’argent ». Dans la même entrevue, il crédite également le travail des designers Vince Geraci et Dick Jones.
Une fois le style de la Hornet gelé, les premiers dessins pour la Gremlin sont réalisés. Plusieurs voies sont explorées début 1968 : arrière 3 volumes similaire à la Hormet, simplement en plus petit, avec ou sans une deuxième vitre latérale ou bien un arrière tronqué kammback (du nom de l’aérodynamicien Wunibald Kamm). C’est cette dernière solution qui est retenue, car elle permet d’obtenir un bon volume de chargement par rapport à la taille et répond aussi à un autre impératif fixé par Dick Teague : l’originalité. C’est ce qu’il confie au magazine Motor Trend au lancement du modèle en 1970 : « Je ne pense pas que la Gremlin remportera des prix de design. Mais au moins, la voiture a de la personnalité et du caractère et elle a une petite image différente. Ce n’est pas juste une autre petite berline au look drôle. C’est une jolie petite wagonnette qui pourra faire le travail qui lui est demandé ». Ainsi, si la Gremlin vous donne l’impression que l’avant n’a pas été dessiné en même temps que l’arrière, c’est parce que c’est le cas!
Afin de tester la réaction du public, AMC expose le concept AMX GT au Salon de l’auto de New York en avril 1968. Il utilise un avant de la nouvelle Javelin et un arrière aux proportions très proches de celles de la Gremlin finale (dont le style sera gelé durant l’été 1968).
Technique classique
L’impression de déséquilibre entre l’avant et l’arrière qui émane de la Gremlin est dûe au capot relativement long allié à un derrière plutôt court. Par rapport à la Hornet, l’empattement passe de 108 pouces à 96 (2,74 à 2,44 mètres) alors que la longueur est réduite de 4,55 à 4,10 mètres. À regarder l’arrière, on pourrait croire que la Gremlin bénéficie d’un hayon… mais on aurait tort. Seule la vitre se lève et sous le rond chromé orné d’un sympathique personnage symbolisant un gremlin (les logos sont à la mode à l’époque, voir la Ford Mustang ou la Plymouth Road Runner) se trouve le bouchon d’essence. Si cela limite l’aspect pratique, la caisse s’avèrera en revanche particulièrement rigide.
Le long capot cache initialement des 6 cylindres en ligne tandis que les concurrentes de Ford et de Chevrolet sont lancées avec des 4 cylindres (la Pinto recevra un V6 en 1975 et le préparateur Motion Performance parviendra à installer un monstrueux V8 de 454 pc dans la Vega, mais ceci est une autre histoire). En termes d’économies, ce n’est pas la panacée cependant la Gremlin se montrera plus vivace que la compétition. Le moteur de base est un 199 pouces cubes (3,3 litres) de 128 chevaux alors qu’un 232 pc (3,8 litres) de 145 chevaux est disponible en option. La transmission de série est une manuelle à 3 rapports avec levier à la colonne tandis qu’une automatique à 3 rapports, fournie par Borg-Warner, est offerte contre supplément. Les freins sont à tambour aux quatre roues. Les suspensions (à ressorts hélicoïdaux à l’avant et à ressorts à lames à l’arrière) proviennent de la Hornet mais, pour cause de dimensions réduites, les lames de la Gremlin sont plus courtes, ce qui rendra l’essieu arrière plus sautillant dans des conditions délicates.
Tuer la Beetle!
C’est l’objectif assigné à la Gremlin lors de sa présentation le 1er avril 1970, soit près de 6 mois avant les Pinto et Vega. C’est tellement clair qu’AMC éditera une brochure de 8 pages entièrement dédiée à la comparaison avec la petite allemande. La marque offre deux versions : 2 places (vitre arrière fixe, vous devez rentrer les bagages par les portes, pas de banquette arrière) à 1 879 USD / 2 398 CAD et 4 places (vitre arrière ouvrante et banquette arrière rabattable) à 1 959 USD / 2 496 CAD. À titre de comparaison, la Beetle est alors proposée à 1 839 USD. Là où la Gremlin se démarque, c’est par ses options pas souvent disponibles dans ce segment de marché : direction et freins assistés, air conditionné, différentiel arrière à glissement limité, sièges baquets, ensemble Intérieur (boîte à gants éclairée avec couvercle fermant à clé, étagère côté passager), ensemble Intérieur Custom (meilleures garnitures intérieures, volant spécial), ensemble Tenue de route (suspension renforcée, barre antiroulis à l’avant), radio AM, vitres teintées, enjoliveurs de roues, bandes décoratives…
Dans son édition 1971, le Guide de l’auto résume assez bien les impressions de la presse nord-américaine : « Avec un moteur 6 cylindres de 128 chevaux, les performances de la Gremlin sont au-dessus de la moyenne pour une voiture de ce format… On atteint les 60 mph en 12 secondes… On enregistre une consommation d’environ 19 milles au gallon (14,6 L/100 km), qui est très loin des 27 milles au gallon (10,3 L/100 km) promis par le fabricant… Contrairement à la plupart des autos américaines, elle est survireuse et c’est le train arrière qui dérape lorsque l’on atteint la limite d’adhérence… La direction sans assistance est tellement lente que chaque virage devient une véritable corvée ». Le Guide conclut par ces mots : « Enfin, et c’est là le gros bobo, la carrosserie, que certains pourront trouver mignonne, n’a pas les cotes d’habitabilité et de confort des productions étrangères, en dépit des chiffres annoncés. Dans l’ensemble, la Gremlin est une simple compacte amputée de quelques pieds au mauvais endroit. C’est fort original certes, mais d’une logique douteuse ».
Pourtant, le fait d’arriver avant la concurrence sur le marché bénéficie à la Gremlin qui est fabriquée sur le premier demi-millésime à 28 560 exemplaires dans deux usines (Kenosha, dans le Wisconsin, et Brampton, en Ontario). Les concessions rapportent que le public fait preuve de beaucoup d’intérêt envers l’auto. Pour AMC, c’est une excellente nouvelle.
Progression constante
Sachant que la concurrence arrive, AMC ne se repose pas sur ses lauriers et propose déjà des modifications significatives pour le millésime 1971 : le 199 pc disparaît, le moteur de base devient le 232 pc (avec un taux de compression réduit de 8,5:1 à 8,0:1, la puissance descend à 135 chevaux) alors qu’un 258 pc (4,2 litres) est dorénavant disponible en option (150 chevaux). Un petit déflecteur est ajouté au-dessus de la lunette arrière et un ensemble optionnel X, qui va s’avérer très populaire au cours des années, est offert. Il comprend des bandes décoratives, des pneus plus gros, les ensembles Intérieur et Intérieur Custom, des sièges baquets et un volant sport. À la fin de l’année modèle, AMC aura produit près de 77 000 Gremlin. Ce n’est rien en face des Pinto et Vega (voir tableau de production ci-dessous) mais pour la marque, c’est un très bon résultat.
Le millésime 1972 voit un autre lot de nouveautés importantes pour la Gremlin. Un V8 de 304 pc (5,0 litres) est ajouté à la liste des options. Les puissances sont dorénavant annoncées en chiffres nets et non plus en bruts. Le 232 pc affiche 100 chevaux, le 258 pc 110 chevaux et le 304 pc 150 chevaux. La boîte automatique Borg-Warner est remplacée par une unité fournie par Chrysler (la Torqueflite 904) et des freins à disque sont disponibles en option. Le modèle 2 places n’est pas reconduit (il n’aurait séduit qu’à peine 3 000 acheteurs en 18 mois). Des essuie-glaces électriques remplacent ceux à dépression de série et d’autres options apparaissent (toit ouvrant en tissu, colonne de direction ajustable en hauteur, ensemble Remorquage). AMC améliore aussi la qualité de construction de ses autos et, pour sensibiliser la clientèle, introduit une garantie pare-chocs à pare-chocs de 12 mois ou 12 000 milles. La production continue de monter.
Le modèle 1973 reçoit quelques changements (nouveau pare-chocs « fédéralisés » résistant sans dégâts à des impacts de 8 km/h, tableau de bord légèrement revu, boîte 3 rapports manuelle entièrement synchronisée, roues de 14 pouces, nouvelle décoration pour l’ensemble X). Toutefois, la nouveauté la plus significative de l’année est l’apparition de l’ensemble Levi’s, du nom de la célèbre marque de jeans. Dès 1972, AMC s’était associée à des designers de mode pour créer des intérieurs exclusifs (Gucci pour les Hornet Sportabout et Pierre Cardin pour les Javelin). La collaboration avec Levi’s semblait logique pour un modèle d’entrée de gamme. L’ensemble comprenait des sièges et contre-portes en imitation denim (le vrai denim ne passait pas les normes de résistance au feu) avec les coutures orange et les petits boutons en laiton ainsi que des logos sur les ailes avant. Si les éditions Gucci et Cardin ne durent que deux ans, la Levi’s sera commercialisée jusqu’à la fin de la production de la Gremlin. AMC continuera l’expérience avec un autre créateur de mode en 1974-75 avec la Matador Coupe Oleg Cassini. Les ventes restent au beau fixe.
Un premier restylage arrive en 1974 : la face avant est plus pointue avec une nouvelle grille et de plus gros pare-chocs sont installés à l’avant et à l’arrière. Un ensemble Rallye X est disponible sur les Gremlin X et comprend de l’instrumentation additionnelle, les freins avant à disque, la direction assistée, la barre antiroulis avant (sur les 6 cylindres), le volant en cuir et un panneau à instruments noir. La Gremlin réalise, de loin, sa meilleure année : il faut « remercier » pour cela le premier choc pétrolier d’octobre 1973 qui a instantanément rendu les petites voitures à la mode.
Le début de la fin
Deux facteurs vont contribuer à considérablement réduire les ventes de la Gremlin pour le millésime 1975 : un marché automobile largement déprimé et la concurrence interne de la nouvelle Pacer. Sinon, peu d’évolutions sont à noter : allumage électronique de série (pour fonctionner avec les catalyseurs) et une overdrive électrique Laycock de Normanville optionnelle sur les 6 cylindres à boîte manuelle. L’année modèle 1976 voit quelques changements d’importance : calandre redessinée, apparition d’une version Custom mieux équipée (l’ensemble X n’est disponible que sur cette version), ajout d’une boîte manuelle 4 rapports et suppression du V8 en cours d’année. Le marché repart tranquillement, mais pas les ventes de Gremlin.
Il faut attendre la huitième année de présence dans les concessions pour qu’un restylage conséquent ait lieu : calandre plus arrondie, capot redessiné, nouveaux phares arrière, vitre arrière agrandie alors que le bouchon d’essence passe sous la plaque d’immatriculation, pare-chocs un peu moins proéminents et bandes décoratives des modèles X changées. Côté technique, les freins à disque viennent en équipement standard mais la grosse nouveauté est l’apparition d’un moteur 4 cylindres dans la gamme. L’outillage de ce bloc a été racheté à Audi. En version à injection électronique, il se retrouvait sous le capot de la Porsche 924. Avec un simple carburateur 2 corps, ce 2,0 litres n’a pas trop de difficultés à déplacer les 1 164 kilos de la Gremlin (soit 112 de moins que le modèle 6 cylindres de base). Il sera écoulé à 7 558 exemplaires en 1977 et 6 349 en 1978.
La fin… enfin, presque
Le principal changement pour la dernière année de la Gremlin sur le marché est une planche de bord issue de la nouvelle Concord (en fait une Hornet restylée). Une édition limitée (produite à moins de 3 000 exemplaires) fait aussi son apparition : la GT. Elle comprend des ailes élargies, un aileron avant, des pare-chocs couleur carrosserie, des bandes décoratives exclusives, une barre antiroulis avant, des pneus radiaux, l’instrumentation Rallye, un tableau de bord en aluminium brossé et un supplément de matériau insonorisant. À ce moment-là, des concurrentes bien plus modernes (lire traction avant) sont en vente (Renault 5, Ford Fiesta, Dodge Omni et Plymouth Horizon, Honda Civic et, bien sûr, Volkswagen Rabbit). Avec 22 104 exemplaires produits, la Gremlin s’en va sur la pointe des pieds… enfin, pas vraiment.
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AMC Gremlin |
Ford Pinto |
Mercury Bobcat |
Chevrolet Vega |
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1970 |
28 560 |
|||
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1971 |
76 908 |
352 402 |
269 905 |
|
|
1972 |
94 808 |
480 405 |
390 478 |
|
|
1973 |
122 844 |
484 512 |
427 300 |
|
|
1974 |
171 128 |
544 209 |
13 076 |
456 085 |
|
1975 |
56 011 |
223 763 |
34 234 |
206 239 |
|
1976 |
52 941 |
290 132 |
47 636 |
160 524 |
|
1977 |
46 171 |
202 549 |
31 452 |
78 402 |
|
1978 |
22 104 |
188 899 |
32 268 |
|
|
1979 |
199 018 |
44 786 |
||
|
1980 |
185 054 |
33 650 |
||
|
Total |
671 475 |
3 150 943 |
237 102 |
1 988 933 |
Elle est remplacée par la Spirit en 1979. Mais grâce à l’art éprouvé d’AMC de faire du neuf avec du vieux, il ne s’agit en fait que d’une version profondément restylée et modernisée de la Gremlin. Toujours disponible en carrosserie kammback, la Spirit bénéficie également d’une variante liftback avec hayon. Elle sera produite jusqu’en 1983 à 192 018 exemplaires avant d’être remplacée à son tour par les Renault Alliance et Encore traction avant (il faudra aussi ajouter 36 167 Eagle Série 50 qui utilisent les carrosseries de la Spirit, produites entre 1981 et 1983).
Aparté : les prototypes de Gremlin
Tout au long de la carrière de la Gremlin, les designers d’AMC chercheront à la faire évoluer en profondeur, notamment avec des arrières révisés, mais sans résultats, toujours à cause des coffres plus ou moins vides de la compagnie. On peut voir différentes de ces tentatives à travers des prototypes montrés dans les salons de l’auto. Le premier est le concept Voyager, dévoilé au Salon de l’auto de Montréal en janvier 1972. Il comprend un plateau glissant à l’arrière pour faciliter le chargement des objets et une décoration spécifique sur les côtés. Le second, le Hornet GT, est en fait une Gremlin avec le nouvel avant des Hornet 1973 et un vitrage arrière élargi. Présenté en 1974, le concept XP intègre une large vitre triangulaire additionnelle dans le pilier C et des feux arrière ronds. Cette auto sera conduite pendant plusieurs années par Dick Teague lui-même et existe encore aujourd’hui. Le G/II (voir photo ci-dessous), également dévoilé en 1974, présente des ailes arrière plus marquées (comme un temps envisagé pour la série) et son hayon préfigure celui de la Spirit. Enfin, le Concept Grand Touring de 1978 essaye d’infuser un peu de luxe sur la plate-forme de la Gremlin avec des ailes plus sculptées et un demi-toit en vinyle.
