Porsche Cayenne S E-Hybrid et Turbo E-Hybrid 2024: joindre l'utile à la performance

La gamme Porsche Cayenne n’est peut-être pas aussi étoffée que celle de la 911, mais elle ne donne certainement pas sa place avec ses cylindrées variées, ses configurations de carrosserie traditionnelle et coupé et ses déclinaisons hybrides qui se multiplient pour répondre aux nombreux besoins des Porschistes résignés à adopter le mode de vie utilitaire. La famille compte dorénavant trois modèles hybrides enfichables: l’E-Hybrid, le S E-Hybrid et le Turbo E-Hybrid.

Le Guide de l’auto s’est rendu à Barcelone en Espagne pour conduire deux des trois variantes du clan hybride du Cayenne, soit la S E-Hybrid et la Turbo E-Hybrid. Un clan qui s’est perfectionné dans l’art de joindre la polyvalence d’un utilitaire apte à la conduite citadine 100% électrique avec les performances légendaires du constructeur.

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Plus de … tout!

Pour 2024, l’entièreté de la gamme Cayenne reçoit une série d’améliorations. Quelques minces itérations de carrosserie et des blocs optiques à matrice DEL font partie de la liste sur le plan esthétique. À l’intérieur, le Cayenne 2024 voit son tableau de bord remodelé, Porsche a changé la disposition de certains éléments comme le levier de vitesses qui est passé de la console centrale au tableau de bord. Un nouveau bloc d’instruments incurvé de 12,6 pouces est également au menu.

On lève davantage le ton au chapitre mécanique. La variante S E-Hybrid exploite un V6 biturbo de 3 litres associé à un moteur électrique qui a gagné en puissance pour développer 512 chevaux et 553 lb-pi de couple. La nouvelle déclinaison Turbo E-Hybrid (anciennement Turbo S E-Hybrid), elle, combine le V8 biturbo de 4 litres à ce même moteur électrique. Le bloc thermique a reçu des améliorations techniques importantes pour l’occasion, avec de nouveaux turbocompresseurs. Ici, on déballe 729 chevaux et 770 lb-pi de couple, ce qui couronne le Turbo E-Hybrid comme étant le Cayenne le plus puissant jamais conçu.

La pièce du puzzle qui manquait avec le Cayenne hybride, c’était l’autonomie électrique. Avec une batterie plus volumineuse de 25,9 kWh, le modèle S E-Hybrid peut parcourir jusqu’à 90 kilomètres en mode tout électrique selon la norme européenne WLTP. Cette distance est réduite à 82 kilomètres avec la version plus pesante Turbo E-Hybrid. Si les chiffres d’autonomie officiels du côté de l’EPA n’ont pas été dévoilées, on peut s’attendre à 70 kilomètres pour le S E-Hybrid et 64 kilomètres pour le Turbo E-Hybrid.

On va se le dire, ceci représente une amélioration considérable comparativement aux 27 kilomètres que le Cayenne E-Hybrid précédent livrait.

Un roi excentrique à la couronne lourde, un prince agile et pondéré

Le Cayenne hybride a également reçu d’importantes modifications à sa suspension pneumatique adaptative. C’est une facette critique, parce qu’avec son poids de 2 570 kg en version Turbo, conserver le caractère maniable de la bête peut devenir une tâche colossale. Sur piste, même si les efforts effectués par cette composante sont appréciables, le poids du Cayenne se fait sentir. La pédale de frein peut également sembler imprévisible côté sensation dans ces conditions exigeantes, mais les gigantesques étriers qui équipent le Cayenne Turbo E-Hybrid sont tout de même parvenus à calmer nos ardeurs promptement.

Les performances surréelles de cette dernière variante sont indéniables, en plus d’être surqualifiées pour manier l’utilitaire avec l’aide du coup de pouce (qui s’apparente plus à un coup de pied) du moteur électrique.

Si la variante Turbo peut sembler trop criarde, la S E-Hybrid s’est avérée largement mieux adaptée, autant au chapitre de la performance que de la tenue de route. Avec sa motorisation V6 moins pesante à l’avant, cette version nous a semblé mieux balancée dans son ensemble, le tout avec une cavalerie (très) suffisante de 512 chevaux…

Qualité d’assemblage au sommet, espace de chargement compromis

Véhicule familial qu’il est, il est important de souligner les qualités habitables de ce Cayenne électrifié. L'habitacle se présente comme un havre spacieux et assemblé à la manière Porsche, d’une précision quasi irréprochable. Contrairement à certains de ses rivaux, le Cayenne hybride n’offre pas d’option de troisième rangée, mais plutôt une soute dont l’espace de chargement se voit compromit par la batterie qu’il surplombe dans les modèles hybrides.

Par exemple, un Cayenne S à motorisation thermique offre jusqu’à 772 litres de volume sous son hayon. Ce volume recule à 627 litres dans le modèle S E-Hybrid à configuration de carrosserie traditionnelle. Avec la configuration coupée, il ne reste que 434 litres.

Si nous avons longtemps reproché au système d’infodivertissement Porsche d’être complexe et peu intuitif, nos prières semblent avoir été exaucées avec la version que nous avons testée dans le Cayenne. L’interface nous a paru largement plus simple avec des menus moins complexes, sans pour autant avoir perdu des fonctionnalités. La tendance lourde de l’écran encastré dans le panneau devant le passager s’est introduite dans la gamme Cayenne, un équipement qui nous parait plutôt inutile.

Le mot de la fin

Après avoir sauvé la marque en 2002, le Porsche Cayenne a depuis établi les balises de l’hybridation chez le constructeur. Son pendant entièrement électrique est d’ailleurs prévu pour 2025, modèle qui arrivera d’ailleurs chez nous vraisemblablement en 2026.

Pour l’instant, ceux qui veulent goûter à l’électrification à temps partiel et qui optent pour les variantes hybrides obtiendront des utilitaires qui nécessitent peu de compromis, avec plus de puissance et d’autonomie électrique que jamais. Mais ce refus de compromettre vient avec son coût, non seulement à l’achat, mais également en ce qui concerne les options et l’entretien.

Avec son prix de départ de 113 700 $, la variante S E-Hybrid nous a paru bien équilibrée, en plus d’amener une bonne dose de sportivité largement supérieure aux rivaux du même type. Et ceux qui veulent collectionner les chevaux et se vanter d’avoir le Cayenne le plus performant de la gamme peuvent opter pour le Turbo E-Hybrid. Un modèle qui est d’ailleurs beaucoup moins cher et plus puissant que la variante Turbo GT à moteur thermique.

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