Volkswagen Touareg 2011: un premier hybride chez Volkswagen

Florence, Italie – Dix ans après l’arrivée sur le marché des premiers véhicules hybrides (par Toyota et Honda), Volkswagen se lance finalement dans l’aventure de la propulsion essence-électricité. Et c’est avec son utilitaire Touareg qu’il le fait.

Attention, cependant : si vous vous postez chez votre concessionnaire Volkswagen afin d’attendre le Touareg Hybride, vous risquez d’y prendre racine. Certes, vous verrez la seconde génération de l’utilitaire débarquer à l’automne (2010), à la fois en motorisation à essence et diesel (lire le compte-rendu de notre essai dans le dernier Guide de l’Auto Magazine), mais ce n’est que six à 12 mois plus tard que vous pourrez enfin conduire la variante « verte », d’année-modèle 2012.

Nous avons néanmoins eu l’occasion d’en faire l’essai il y a quelques jours à Florence, en Italie. Si, évidemment, vous considérez que de piloter la chose pendant 30 kilomètres en situation urbaine constitue un test véritable…

Le « top of the line »

Nous pouvons quand même en tirer quelques grandes lignes. D’abord, avec son V6 TSI (turbo et injection directe) de 3,0 litres, jumelé à un moteur électrique de 35 kilowatts, le Touareg Hybride accepte de développer quelque 374 chevaux et 428 lbs-pi de couple.

Autrement dit, il s’agira là de la version « top of the line » pour l’Amérique du Nord – contrairement aux Européens qui, pour ça, comptent sur le Touareg V8 TDI (590 lbs-pi…). Cette dernière bête de puissance ne nous sera malheureusement pas offerte, de ce côté-ci de l’Atlantique, puisqu’elle ne rencontre pas nos normes quant aux émissions polluantes.

374 chevaux : la performance d’abord

Il n’y a pas à dire, le Touareg Hybride mise d’abord et avant tout sur la performance. Pouvait-il faire autrement, lui qui est assemblé à même la plateforme du nouveau Porsche Cayenne? Ses décollages sont dynamiques, avec un 0-100km en 6,5 secondes (quand même!) et les reprises ne manquent pas de nerf.

C’est un système hybride parallèle que Volkswagen emploie, à l’instar de Toyota. Le constructeur allemand vous dira cependant que sa technologie diffère de celle du Japonais, en ce sens que l’unité électrique se retrouve entre le moteur à combustion et la transmission – et non pas aux roues arrière.

Il vous dira aussi qu’au lieu d’employer la désormais traditionnelle transmission CVT (à variation continue), comme à peu près tous les véhicules hybrides de ce monde, sa technologie préfère miser sur la même boîte automatique huit rapports que celle installée dans les autres Touareg de nouvelle génération.

Cette boîte permet à l’utilitaire de conserver ses capacités de remorquage, hybride ou pas, à un maximum de 3500kg (c’est monstre!). D’une discrétion exemplaire, elle répond aux demandes sans jamais nous faire sentir le besoin d’utiliser son mode manuel.

Soulignons que les batteries nécessaires à la motorisation électrique logent en lieu et place du pneu de secours et retranchent donc 25% de l’espace cargo, versus les 580 litres disponibles à l’arrière de la banquette pour les « autres » Touareg.

Un hybride comme les autres : yé!

Tout, dans le Touareg Hybrid, rappelle les hybrides qui sont avec nous depuis une décennie, soit cette récupération de l’énergie du freinage, de même que la possibilité de circuler un certain temps sur seule propulsion électrique.

À ce dernier chapitre, Volkswagen soutient que l’utilitaire peut rouler pendant deux kilomètres sans son moteur à combustion et ce, jusqu’à concurrence de 50km/h. Dans les faits, le Touareg que nous avons testé au cœur de l’historique Florence n’a jamais voulu conserver son élan électrique au-delà des 40km/h. Et encore fallait-il être très, très gentil avec l’accélérateur; une pression un peu trop appuyée sur la pédale et ça en était fait, de la conduite sans émission polluante.

Quoique… en reprenant vie, le V6 ne secoue pas les cocotiers, loin de là. Il se remet en marche imperceptiblement et il faut jeter un œil à l’écran de bord pour savoir qu’est-ce qui roule ou pas. Malheureusement, voilà qui condamne au passage l’écran de navigation; Volkswagen devra trouver un moyen de faire en sorte que consommation moyenne et directions routières puissent cohabiter.

Côté consommation, le Touareg ne devrait boire, selon les normes européennes, qu’un tout petit 8,2L/100km en combiné. En ville, il devrait se montrer 25% plus frugal que n’importe quel autre utilitaire intermédiaire de motorisation conventionnelle. Si ça s’avère, ce sera excellent pour celui qui, malgré un passage générationnel qui lui a fait perdre 200 kilos, continue de faire osciller la balance à plus de deux tonnes métriques.

Bye, bye, 4x4

Soulignons au passage que, dans un souci d’économie de poids et de carburant – et peut-être parce qu’à peu près personne ne lance réellement son Touareg dans le fond des bois –, la seconde génération de l’utilitaire de Volkswagen perd au change des capacités hors-route.

En effet, nos variantes nord-américaines adoptent nouvellement le différentiel à glissement limité Torsen (le 4Motion), pour mieux délaisser le système 4x4, celui-là même qui le dotait jusqu’à présent de la gamme à bas régime et des différentiels qui se verrouillent. Ce 4XMotion (notez bien le « X ») continue cependant d’être proposé en option à la clientèle européenne.

Du boudin?

Il n’y a pas que les accélérations du Touareg Hybrid qui soient puissantes; le freinage l’est aussi. Même qu’il faut savamment le doser et avant d’en apprivoiser toutes les réactions, j’vous jure que votre passager visitera plus souvent qu’autrement sa ceinture de sécurité. Un petit resserrement de la résistance au niveau de la pédale ne ferait pas de tort…

Malgré une direction électro-mécanique (elle est hydraulique pour les autres Touareg), la connectivité de l’utilitaire avec la route demeure bonne, voire sportive. La suspension arrière délaisse les multibras préconisés à la première génération pour adopter la double triangulation, comme à la suspension avant. La conséquence en est une balade qui se raffine – encore davantage avec l’optionnelle suspension à air à trois modes, mais cette dernière ne traversera malheureusement pas l’Atlantique.

D’ailleurs, ce « gadget » n’est pas le seul à nous bouder. Certes, Volkswagen a développé pour son Touareg plusieurs technologies d’avant-garde, telles l’avertisseur de changement de ligne (qui fait vibrer le volant), l’avertisseur de freinage (qui fait frémir la pédale des freins) ou encore le régulateur de vitesse hyper-intelligent (déjà offert chez Audi et qui fait s’arrêter le véhicule de lui-même dans les bouchons de circulation).

Mais à trop garnir son Touareg nord-américain, Volkswagen risquerait de rapidement fouler les plates-bandes de sa filiale de luxe Audi. Conséquence : nous n’aurons droit qu’à l’essentiel. Ce qui n’empêchera pas la version hybride d’aller chercher dans les 60 000$... pile-poil le prix d’étiquette du principal concurrent, le Lexus RX450h.

Aussi à lire dans le Guide de l’Auto Magazine en kiosque : notre essai sur les nouveaux Volkswagen Touareg V6 et TDI. (En kiosque à la mi avril).

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