Toyota Tacoma 2024 : toujours le roi?

La camionnette Tacoma domine le segment des intermédiaires depuis fort longtemps, que ce soit sur le marché américain ou chez nous, où Toyota possède 25% de parts de marché. Sachez toutefois qu’au Canada, GM talonne le constructeur nippon, les camionnettes Colorado/Canyon étant elles aussi très populaires.

Une refonte de la gamme Tacoma ne survient que rarement. En fait, sa dernière mise à jour complète datait de 2005, où le modèle était pour la première fois passé de compact à intermédiaire. Depuis, on exploite un véhicule qui a timidement évolué au fil des ans, en s’adaptant aux besoins et désirs de la clientèle.

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Or, avec ce récent déferlement de nouveautés qui a débuté avec la mise à jour du Nissan Frontier en 2022, Toyota n’avait d’autre choix que de se pencher sur la table à dessin. Un travail colossal qui consiste à conserver une position de tête face aux nouvelles Chevrolet Colorado, GMC Canyon et Ford Ranger, alors que l’on anticipe aussi le retour d’une camionnette intermédiaire chez Ram.

Reposant sur la plate-forme TNGA-F entièrement caissonnée, le Tacoma gagne en rigidité. Il profite également d’un habitacle et d’une carrosserie repensés, sur lesquels sont utilisés différents types de matériaux. Par exemple, le caisse intérieure est composée d'une résine ultrarésistante, éliminant la nécessité d’ajouter un protecteur de caisse ou un quelconque enduit. Les parois extérieures de la caisse de même que le capot sont en aluminium, permettant une économie de poids de 14% des panneaux de carrosserie.

Comme il se doit, Toyota conserve - à l’inverse de Ford et GM - le choix de deux longueurs de caisse, soit de 5 ou 6 pieds. Cependant, le Canada se voit désormais privé de la cabine allongée baptisée Xtracab, à laquelle ont droit nos voisins du Sud. Toyota Canada explique cette décision par le fait que seulement 8% des acheteurs la choisissaient, et que ces moutures étaient généralement plus difficiles à écouler.

Il faut également savoir que le modèle 2024 offert aux États-Unis ne propose plus de portes à battant arrière ni de sièges arrière, sous prétexte que plus de 50% des acheteurs américains les éliminaient de toute façon. Sans compter que l’absence d’un pilier B sur une cabine allongée avec portes latérales arrière soit aujourd’hui plus complexe à développer en vue de se conformer aux normes d’impacts latéraux.

Toyota Canada n’exclut donc pas le possible retour de ce type de configuration, mais se concentre pour l’heure sur les modèles à cabine double, qui sont maintenant tous dotés des quatre roues motrices. Qui plus est, on conserve sur deux des modèles la possibilité d’une boîte manuelle à 6 rapports, même si à peine 2% des acheteurs l’ont choisie en 2022. Voilà qui permet à cette camionnette de se distinguer, considérant que seul Jeep - avec le Gladiator - la propose également.

Pas plus gros, mais…

Les différents modèles de la gamme Tacoma ne sont guère plus volumineux que par le passé. Or, l’empattement se voit allongé, permettant notamment d’améliorer le confort mais aussi les angles d’attaque et de sortie en conduite hors route. Vous remarquerez également la présence d’un imposant becquet positionné sous le pare-chocs avant, ce dernier visant à améliorer l’aérodynamisme du véhicule. Amovible en un tournemain, il fait aussi office de paroi protectrice pour les modèles ne possédant pas de plaques de soubassement.

Pour l’instant, seules les versions non hybrides équipées du quatre cylindres de 2,4 litres turbocompressé sont proposées. Elles débarqueront dès janvier 2024, avec une puissance de 278 chevaux et un couple de 317 lb-pi. Une hausse de 52-lb-pi face à l’ancienne génération, et qui fait toute la différence.

Ainsi, non seulement cette motorisation est plus vivante, mais elle donne l’impression d’un effort moindre dans l’ensemble de ses exercices. Avec pour résultat, une consommation réduite, bien que les cotes annoncées demeurent un brin décevantes. En effet, on constate une baisse de moyenne variant de 6% à 8% selon le modèle, ce qui n’impressionne guère considérant la technologie vétuste du précédent modèle et le savoir-faire de Toyota en la matière.

Évidemment, Toyota n’a pas encore dévoilé les chiffres de consommation relatifs aux futures hybrides, lesquelles exploiteront le moteur i-Force Max déployant 326 chevaux et 465 lb-pi de couple. Or, il ne faut pas s’attendre à des miracles, puisque cette mécanique vise surtout à bonifier les performances sans grand impact sur la consommation de carburant.

Aux fins de cet article, Toyota avait mis à notre disposition diverses déclinaisons de la Tacoma, allant de la SR de base à deux roues motrices (absente chez nous) jusqu’à la TRD-Sport entièrement équipée. Également, des modèles TRD Sport et TRD Off-Road à boîte manuelle, prouvant ainsi que cette transmission se marie à merveille avec le nouveau moteur à quatre cylindres. Un choix de prédilection qui, aux dires de Toyota, n’a pas d’incidence sur la consommation de carburant.

L’essai de différentes versions - anciennes et nouvelles - a aussi permis de confirmer les améliorations apportées en matière de confort et d’insonorisation. Notamment, en raison d’une suspension à ressorts hélicoïdaux inspirée de celle du Tundra, permettant d’éliminer toute secousse ou instabilité provenant du train arrière. Une suspension méticuleusement développée, dont l’amortissement varie selon les versions, puisque les TRD sont dotés d’éléments suspenseurs plus performants et conçus pour affronter les pires conditions. Même le freinage se voit amélioré, avec l’adoption de disques aux quatre roues, ce que l’on jugeait bien sûr plus que nécessaire.

Finalement polyvalente

Si la génération sortante du Tacoma péchait par une position de conduite discutable et par l’étroitesse de sa cabine, il en va désormais autrement. Les sièges sont confortables, réglables de multiples façons, et la cabine fournit beaucoup de plus de dégagement. L’accès y est d’ailleurs grandement facilité, ce qui plaira à ceux qui avaient jusqu’ici rebroussé chemin pour cette raison spécifique. C’est sans oublier un aménagement modernisé, comportant divers espaces de rangement astucieux.

Également, une planche de bord caractérisée d’une instrumentation numérique de même qu’un écran central de 8 ou de 14 pouces, selon la version. La finition n’est toutefois pas l’élément le plus impressionnant, l’omniprésence de plastiques gris étant tout sauf attrayante. En fait, Toyota tente d’attirer l’œil à coups de garnitures d’aspect métallique, un exercice pas vraiment réussi. Il faut par contre souligner que les modèles mis à l’essai étaient des véhicules de préproduction, et que certains éléments de finition n’étaient pas encore au point.

Parmi les caractéristiques à souligner (bien que souvent optionnelles), une caméra de recul avec aide à l’arrimage de la remorque, une chaîne audio JBL comportant un haut-parleur Bluetooth amovible, un battant arrière à assistance électrique et un éclairage à DEL complet. Naturellement, le tout joue sur la facture qui, en incluant les frais de transport et de préparation, dépasse le seuil psychologique des 50 000 $.

Et cela, pour une version SR5 de base (cabine double, quatre roues motrices et caisse de 6 pieds). En montant en gamme, la facture peut vite excéder les 60 000 $, ce qui ne donne évidemment pas encore accès à une hybride. Qu’en sera-t-il donc d’une version de performance Trailhunter? On peut facilement anticiper une facture au-delà de 70 000 $. Ouch!

Cela dit, le Tacoma 2024 a tout pour plaire. Une bonne motorisation, un équipement à jour, une grande robustesse et un style totalement réussi. Quant à sa capacité de remorquage, elle ne fera sans doute pas l’affaire de ceux qui aiment se péter les bretelles, Toyota se défend en affirmant que son véhicule remorque « efficacement » jusqu’à 6 500 lb, alors que certains modèles concurrents qui prétendent faire mieux ont peut-être plus de difficulté.

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