Chevrolet Colorado Trail Boss 2023 : 50 000 $ et pas de sièges chauffants?

L’automobile coûte de plus en plus cher et bien qu’il existe encore deux ou trois options abordables sur le marché, ce triste constat s’applique aussi au segment des camionnettes. Certes, l’apparition récente de rabais sur certaines variantes donne un peu d’espoir aux acheteurs de ce type de véhicule.

Cependant, contrairement aux modèles pleine grandeur, les camionnettes plus petites se vendent à prix d’or et il est très difficile de prévoir le moment où ces véhicules intermédiaires — ou compacts dans le cas du Ford Maverick et du Hyundai Santa Cruz — s’accompagneront de rabais substantiels.

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Pour que ça arrive, il faudra que la demande diminue, car au moment d’écrire ces lignes, ces moutures mieux outillées pour l’aventure que pour le transport de planches de contreplaqué sont prisées par le public.

Mise en contexte : ça chauffe ou non?

C’est l’essai d’une variante Trail Boss du Chevrolet Colorado 2023 qui sert de toile de fond dans ce cas-ci. Dans ce métier, c’est devenu la norme que de mettre à l’épreuve des livrées fortement équipées ou nouvelles sur le marché, comme c’est le cas avec cet écusson (Trail Boss) qui n’existait pas sur la précédente génération. Lors du ramassage dudit véhicule, j’ai tout de suite cherché les commandes pour les sièges chauffants, puisqu’il faisait un froid de canard en ce mardi matin de la fin novembre.

Toutefois, à l’endroit où les boutons sont habituellement logés, la planche de bord n’offrait pas beaucoup de choix. Une deuxième inspection a confirmé l’absence de ce petit luxe, ce qui m’a également poussé à jeter un coup d’œil à travers les sous-menus de l’écran central. Ainsi, pour activer les phares, il faut passer par l’écran tactile! GM dit s’inspirer de Tesla pour expliquer l’omission d’un levier dédié à cette fonction basique. Bref, aucun signe des fameux sièges chauffants là non plus! En arrivant à mon domicile, j’ai consulté la fiche descriptive du véhicule, mais toujours rien!

L’explication est fort simple : malgré sa position médiane dans la gamme Colorado, la livrée Trail Boss prend naissance à partir d’un Colorado WT (Work Truck), la plus abordable de la gamme. Voilà pourquoi certaines composantes extérieures sont en plastique noir mat, que la boîte de chargement n’a aucune protection et que les sièges ne peuvent absolument pas recevoir le fameux « chauffe-fesses » tant apprécié par les conducteurs au nord du 49e parallèle.

Pourtant, il est possible d’en commander via le carnet des options sur les livrées LT et Z71, tandis que le Colorado ZR2 sort de l’usine avec les sièges avant chauffants. Notez qu’il faut cocher une autre option pour équiper le « gros » modèle du volant chauffant… ouf!

45 000 $, le chiffre magique

Mais revenons à notre véhicule d’essai qui, malgré ses sièges en tissu et le plastique bon marché qui tapisse son habitacle, commande un PDSF de 43 603 $ avant les options, les frais et les taxes en vigueur. Il comportait 4 740 $ en options, certaines d’entre elles étant intéressantes pour l’automobiliste moyen en 2023. L’ensemble Technologie (1 095 $) intègre le régulateur de vitesse adaptatif, l’alerte de détection de piétons à l’arrière et la très utile vision périphérique.

L’ensemble Sécurité (820 $) ajoute les rétroviseurs chauffants et le réglage électrique en plus du radar de stationnement arrière, le freinage de détection de circulation transversale arrière ou la direction assistée avec surveillance des angles morts, et pour cette somme, la camionnette est virtuellement mieux protégée. Franchement, à ce prix, je n’hésiterais pas une seconde.

L’ensemble Remorquage de pointe (750 $) s’applique surtout aux utilisateurs qui prévoient remorquer à l’occasion, tandis que l’ensemble Commodité Trail Boss (675 $) intègre le régulateur de vitesse, le dégivrage de lunette et, justement, une lunette arrière coulissante très pratique pour glisser certains objets trop longs ou juste pour ventiler la cabine.

L’ensemble Commodité Trail Boss II (630 $) accueille le conducteur avec un siège à réglage électrique et le soutien lombaire électrique. Le hayon EZ-Lift pourrait quant à lui séduire les personnes qui ne veulent pas soulever un lourd hayon. En revanche, le compartiment intégré à même ce hayon (Stowflex) n’est guère impressionnant. J’y reviendrai un peu plus bas. Quant à la couleur Teinte rouge éclatant (595 $) et l’alternateur de 220 A (175 $), il s’agit ici de détails.

Après cette énumération d’options installées en usine, on en déduit qu’il faut au bas mot 45 000 $ pour accéder à un niveau acceptable de camionnette intermédiaire… qui n’offre toujours pas de sièges chauffants ou même un volant chauffant, celui du véhicule à l’essai était en uréthane.

Qui plus est, un rapide survol des autres camionnettes du segment révèle une tendance semblable, quoique ce ne sont pas tous les modèles qui sont privés de la sellerie chauffante dans les livrées inférieures. Tenez-le-vous pour dit : une camionnette intermédiaire ou compacte coûte au minimum 45 000 $ si vous tenez aux sièges chauffants à la première rangée.

Un bon camion comme on les aime

Jusqu’ici, cette critique du Colorado Trail Boss se concentre surtout sur le niveau d’équipement, mais n’oublions pas un autre élément important : sa conduite. À ce chapitre, il se reprend de belle manière.

Cette nouvelle génération de la camionnette intermédiaire a évolué à plusieurs points de vue, notamment sous le capot où la seule option pour le consommateur est de sélectionner l’une ou l’autre des versions du 4 cylindres turbo de 2,7 litres déjà aperçu sous le capot du grand Silverado. Sans être aussi progressif que son prédécesseur — le V6 atmosphérique de 3,6 litres pour ne pas le nommer —, le bloc de 310 chevaux dans ce cas-ci (237 chevaux dans les livrées inférieures) effectue le travail, quoique sa sonorité ne soit pas aussi sportive que dans le Silverado, à notre humble avis.

Sa soif en essence n’est guère impressionnante non plus. En effet, la moyenne calculée par Ressources naturelles Canada est de 13,1 L/100 km, résultat d’un moteur plus puissant, de pneus tout-terrain, sans oublier une suspension surélevée de deux pouces. De notre côté, la moyenne affichée par l’ordinateur de bord frôlait les 14 L/100 km, et ce, sans même abuser du groupe motopropulseur.

Malgré tout, nous avons aimé cette camionnette, ne serait-ce que pour la rigidité de son châssis, l’absence de bruits de caisse ou simplement l’agrément de conduite. Et loin des routes goudronnées, la camionnette la plus compacte de Chevrolet est très compétente. Le Colorado ZR2 est sans aucun doute mieux équipé pour les parcours accidentés, mais commande un supplément assez salé. Cette livrée Trail Boss est amplement suffisante dans 95% des situations.

Une qualité d’assemblage mi-figue mi-raisin

Là où le Colorado s’est montré décevant, c’est au chapitre de sa qualité initiale. Le plastique dur qui est omniprésent dans l’habitacle ne fait qu’assombrir l’intérieur, quoique cette surface soit plus facile à nettoyer qu’un cuir fin couleur caramel, vous en conviendrez. De son côté, la partie « techno » – les deux écrans de la planche de bord autrement dit — en met plein la vue, et c’est la seule touche « haut de gamme » de l’habitacle. Le volant est agréable à prendre en main, mais l’uréthane, ce n’est pas aussi invitant qu’un volant gainé de cuir...

Cependant, le comble de la déception venait du hayon Stowflex. Une visite au lave-auto a démontré que le compartiment n’était pas étanche. D’ailleurs, les deux leviers pour verrouiller l’espace de rangement intra-hayon ne voulaient pas coopérer. Je pourrais aussi critiquer l’absence d’un revêtement protecteur dans la boîte, mais dans ce cas-ci, c’est une question de goût.

Le mot de la fin

Le Chevrolet Colorado Trail Boss 2023 n’est pas un mauvais camion, loin de là, mais son niveau de raffinement n’est pas aussi relevé que celui des versions haut de gamme (Z71 ou ZR2) ou même de la concurrence (GMC Canyon Denali ou AT4X, Toyota Tacoma TRD, Nissan Frontier PRO-4X, Honda Ridgeline, Ford Ranger XLT ou Ford Maverick Lariat, Jeep Gladiator). En fait, malgré le fait que le véhicule soit débarqué dans les concessions depuis quelques mois seulement, le Colorado demeure l’une des options les plus abordables sur le marché, notamment grâce à la variante WT à deux roues motrices. 

En revanche, ce côté plus basique rend le modèle peut-être plus sympathique, aux yeux des gens qui se rappellent la belle époque où les camionnettes étaient strictement réservées à des tâches utilitaires. De nos jours, les camionnettes intermédiaires sont aussi imposantes que les versions pleine grandeur des années 80, tandis que leurs capacités sont franchement supérieures. Mais il y a un prix à toute cette évolution technologique, et ce dernier est plutôt élevé, même s’il faut oublier les sièges chauffants!

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