Mercedes-Benz eSprinter 2024 : livrer la marchandise

L’industrie du fourgon utilitaire est un brin parallèle à celle de l’automobile. Parce qu’elle cible une clientèle précise, qui n’implique que très peu de particuliers. Une affirmation encore plus vraie lorsqu’il est question de fourgons électriques, récemment débarqués sur le marché, et qui servent majoritairement à de la livraison locale.

Avant de s’attarder sur le Mercedes-Benz eSprinter, un mot sur la concurrence déjà en place. D’abord, le fourgon Ford eTransit qui, avec une batterie de 68 kWh, permet une autonomie optimale de 230 km. Ensuite, le fourgon Brightdrop Zevo, fabriqué par General Motors au Canada, lequel possède une batterie de 165 kWh pour une autonomie annoncée à 400 km. Puis, le Ram Promaster EV, tout récemment dévoilé, lequel aurait une autonomie de 260 km grâce à sa batterie de 110 kWh.

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De son côté, Mercedes-Benz équipe pour l’heure son eSprinter d’une batterie de 113 kWh permettant une autonomie annoncée à 370 kilomètres selon la norme EPA. Non offert en quatre roues motrices, l’eSprinter ne sera disponible en 2024 qu’en une seule configuration, donc avec une toit surélevé et un empattement de 2 720 mm. Dès 2025, on pourrait toutefois voir apparaître diverses configurations, notamment certaines variantes plus compactes destinées à de la livraison urbaine.

Il faut d’ailleurs mentionner que la disparition du Metris, expliquée par l’abandon du seul moteur à essence monté dans les modèles nord-américains, pourrait être temporaire. En effet, Mercedes-Benz Vans annonçait l’arrivée dès 2026 d’une nouvelle plate-forme de véhicules 100% électriques, laquelle sera modulable et pourra conséquemment être utilisée pour des fourgons de toute taille.

En attendant, l’eSprinter se lance à l’assaut du marché avec une multitude d’avantages. À commencer par le fait que ce modèle propulsé (contrairement au Ram Promaster) ait un centre de gravité très bas et donc, une meilleure traction initiale sur des surfaces glissantes. Mais aussi parce que sa qualité d’assemblage est supérieure à la concurrence, éliminant ainsi davantage de bruits de route qui sont évidemment plus perceptibles dans des variantes électrifiées.

Soyons honnêtes, la puissance n’impressionne guère. Un facteur qui plaira certes aux gestionnaires de flottes, mais un peu moins aux utilisateurs. Surtout si le véhicule est lourdement chargé. Il faut d’ailleurs savoir que la charge maximale autorisée se chiffre à 1 190 kg, et que le véhicule mis à l’essai n’avait à bord qu’une charge de 200 kg. La faible puissance s’explique par son moteur de 150 kW (201 chevaux), l’équivalent d’une Chevrolet Bolt. En comparaison, le Ford eTransit fournit 66 chevaux supplémentaires, de même qu’un couple de 317 lb-pi, alors que l’eSprinter en génère 295.

Les accélérations sont donc parfois laborieuses, surtout lors des reprises. Et cela s’accentue à la sélection du mode Maximum range, lequel réduit la puissance et optimise la régénération d’énergie à la décélération. Toutefois, Mercedes-Benz indique qu’il s’agit d’une première approche et qu’une motorisation plus animée pourrait éventuellement voir le jour. La vitesse de charge maximale avec une borne rapide n’est ici que de 50 kW. C’est décevant, surtout s’il est nécessaire de recharger au cours de la journée de travail. Toutefois, le constructeur propose en option la possibilité d’un chargeur embarqué de plus grande capacité, permettant une vitesse de 115 kW.

Did you enjoy the drive?

À la conclusion de nos essais en Californie, les stratèges de la marque m’ont demandé si j’avais apprécié la conduite du eSprinter. Comme s’il s’agissait d’une voiture! Naturellement, la conduite d’un fourgon n’est pas basée sur l’agrément. Cela dit, il me faut admettre que la solidité et la stabilité du véhicule constituent de sérieux avantages face à un produit comme le Ram Promaster et même le Ford eTransit, qui se défend lui aussi très bien à ce chapitre.

Encore une fois, le manque de puissance pose parfois problème, mais la grande robustesse du eSprinter est palpable en tout contexte. Ajoutons également que les sièges sont confortables et que l’ergonomie d’ensemble est irréprochable.

Évidemment, les différents véhicules mis à l’essai étaient dotés de quelques gadgets rehaussant l’expérience utilisateur, tels le rétroviseur caméra de même que l’écran central tactile de 10,25 pouces, intégrant l’assistant vocal MBUX si cher à Mercedes-Benz. Plusieurs éléments comme le siège du conducteur chauffant, les commandes au volant et le frein à main électrique sont également disponibles sur ce modèle.

Assemblé aux États-Unis, ce qui permet l’obtention de crédits gouvernementaux applicables au sud de notre frontière, le Mercedes-Benz eSprinter peut être admissible à un crédit de 10 000 $ pour entrepreneur chez nous. Cela met un baume sur la facture, fixée en prix d’entrée à 97 990 $, auxquels il faut ajouter les frais de transport et préparation (6 995 $).

En additionnant les autres frais (pneus, climatisation et concessionnaire), nous obtenons un total de 107 273 $ à débourser avant les options. Si le eSprinter se montre convaincant, il est passablement plus onéreux que le Ford eTransit. Sa facture avoisine même celle du fourgon Brighdrop Zevo, de plus grande capacité...

En terminant, sachez que bien que Mercedes-Benz conserve une allure identique à celle du modèle à essence, les ingénieurs ont pu intégrer le volet de recharge, logé sous l’emblème circulaire de la calandre. En revanche, et pour une question d’économie de coût, on garde le volet pour le tuyau de remplissage d’essence, derrière lequel ne se cache qu’un plateau de plastique fixe.

Quant à l’autonomie réelle, on peut l’estimer à environ 300 km. Du moins, à la lumière des essais réalisés en Californie, alors que le thermomètre indiquait 14 degrés Celsius et que la pluie et le vent faisaient rage.

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