Chevrolet Bolt EV/EUV : les greffes de batteries se multiplient
On croyait en avoir terminé avec les problèmes de batteries de la Chevrolet Bolt. Hélas, c’est loin d’être le cas, puisque de nombreux propriétaires de ce modèle ont dû changer la batterie, et souvent sur des modèles flambant neufs. Certains ont même vu ce pépin apparaître lors de la livraison de leur bagnole, alors qu’elle n’avait pas encore quitté le concessionnaire...
Sur le groupe Facebook Chevrolet Bolt EV / EUV Québec, le partage d’informations est très riche. Des propriétaires mentionnent avoir dû faire remplacer leur batterie à deux reprises, sur des véhicules n’ayant pourtant que quelques milliers de kilomètres au compteur... Et attention, il n’est pas ici question du rappel préventif des batteries qui avait été lancé en 2021 par General Motors concernant un faible risque d’incendie. Il s’agit plutôt d’une défectuosité liée à la variation de charge ou encore à l’impossibilité de recharger le véhicule.
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Bourgeois Chevrolet de Rawdon a remplacé 68 batteries de Bolt EV/EUV depuis le 1er juin 2023. Étant spécialisée dans l’électrification, cette concession constitue à elle seule un bel échantillonnage du répertoire des problèmes, ayant livré pas moins de 570 Bolt en 2023, soit 6% de toutes les modèles vendus dans la province. Une douzaine de batteries sur des modèles 2023 tout neufs ont été remplacées, et ce, avant même que les véhicules ne soient livrés aux clients.
Or, les problèmes surviennent aussi bien sur des modèles de 2020 à 2022 que sur des voitures 2023, pratiquement neuves. Chez Paillé GM, une dizaine de Bolt 2023 est actuellement en attente d’une greffe de batterie. Racine Chevrolet de Saint-Jean-sur-Richelieu admet également que le problème est sérieux et que les consommateurs sont frustrés, notamment à cause des délais d’obtention des batteries de remplacement...
Bref, il ne s’agit donc pas de cas isolés. Les concessionnaires reconnaissent qu’il y a un sérieux problème. Mais lequel? Parce que le plus fascinant dans l’histoire, c’est que les concessionnaires ne font pas réellement de diagnostics approfondis. Lors d’un ennui avec un véhicule, on branche plutôt le lecteur électronique dans la prise OBD-II du véhicule, afin d’obtenir différents codes. Les techniciens sont par la suite priés de téléphoner à la ligne technique de General Motors où ils obtiennent l’approbation d’installer une nouvelle batterie, qui sera ainsi automatiquement commandée. Or, chez le concessionnaire, on ne m’a jamais indiqué quel est le fondement du problème. Est-ce réellement lié à l’inégalité de charge des cellules de la batterie? À un module électronique interne? Ou même, à une erreur de programmation?
De ce côté, les concessionnaires admettent qu’il y a anguille sous roche. Parce que dans plusieurs cas, changer la batterie ne règle pas la situation. Au point où l’on s’interroge sur la pertinence de cette action plutôt que de creuser la plus loin en matière de reprogrammation électronique. Il ne serait donc pas impossible que GM « étouffe » la question en remplaçant systématiquement des batteries, alors que le problème n’est peut-être pas de cette origine. D’ailleurs, les codes d’erreur répertoriés varient d’un diagnostic à l’autre, bien qu’ils ne soient jamais accompagnés d’explications pour les concessionnaires.
Pour l’heure, il faut environ de quatre à six semaines avant d’obtenir une batterie de remplacement provenant de General Motors. Un délai qui ne fait pas toujours l’affaire des concessionnaires, qui n’ont pas sous la main une multitude de Bolt à prêter à leur clientèle. Une situation embarrassante puisque les consommateurs qui paient pour une Bolt ne veulent souvent pas se retrouver au volant d’un Chevrolet Equinox dans lequel ils devront mettre de l’essence.
Moi-même propriétaire d’une Bolt EV, je m’inquiète. Non pas du fait qu’elle puisse faire défaut à court ou moyen terme, mais sur la longévité de sa batterie qui, hors garantie, peut coûter plus de 20 000 $ à remplacer. Est-ce donc un pari risqué de la conserver longtemps? La question mérite d’être soulevée. Or, le plus inquiétant réside selon moi dans l’incapacité de GM à résoudre un problème, alors que la voiture est commercialisée depuis l’été 2016.
Certes, un rappel annoncé en juin 2023 sur plusieurs Bolt EV/EUV vendues au pays (excluant la mienne) consistait à réduire la possibilité de recharge de la batterie à 80%, limitant ainsi l’autonomie à environ 320-330 kilomètres au lieu de 400-410. Une autre déception pour beaucoup de consommateurs, qui avaient justement choisi ce modèle en raison de son rapport prix/autonomie.
Maintenant, si GM ne maîtrise toujours pas la technologie électrique de la Bolt après sept ans de commercialisation, qu’en sera-t-il pour la multitude de nouveaux modèles qui arriveront dans les prochains mois? Pensez déjà aux Cadillac Lyriq et Chevrolet Blazer EV dont les ventes ont débuté (non pas sans quelques sérieux soucis), mais aussi aux Equinox EV, Cadillac Celestiq, à la future Chevrolet Bolt, de même qu’aux imposants Silverado/Sierra EV et Cadillac Escalade IQ.
Faut-il s’inquiéter de leur technologie et peut-être mettre l’achat de ces véhicules sur la glace, le temps que l’on nous prouve leur fiabilité? Poser la question, c’est y répondre. Parce que le risque est effectivement très grand. Remarquez, ce fut pareil pour le Ford Mustang Mach-E, sur lequel les problèmes ne sont pas encore tous maîtrisés. Et s’il faut s’inquiéter de la fiabilité des nouveaux produits électriques de GM, il faut forcément se préoccuper de celle des Honda Prologue et Acura ZDX - partageant la technologie de General Motors - et qui débarqueront chez nous vers la fin du printemps.
Chose certaine, la Chevrolet Bolt constitue pour General Motors un problème d’importance. Sans compter qu’avec le rappel massif lancé en 2021, elle s’est rapidement retrouvée dans la colonne des pertes. Et bien que l’on ait cessé sa production depuis quelques semaines, plusieurs propriétaires exigeront des réponses plus détaillées. C’est le cas d’André Gamelin, propriétaire de Pièces d’Auto Super, qui a acheté 14 Bolt EUV en 2023 destinées à la livraison. Deux d’entre elles ont dû subir un remplacement de batterie, ce qui lui a coûté cher considérant que ces voitures sont des outils de travail qui ont été immobilisés pendant des semaines.
Et puisqu’elles roulent en moyenne entre 1 000 et 1 200 kilomètres hebdomadairement, il pourrait très bien se retrouver d’ici peu avec des voitures hors garantie qui deviendront trop coûteuses à réparer si un problème de batterie survenait. Comme quoi, même si pour GM la Bolt constitue une histoire à oublier, elle les hantera pendant encore longtemps.