Hyundai Elantra Preferred 2024 : retour aux sources

Depuis quelques années, le débat entourant la disparition des voitures abordables fait rage dans la Belle Province. Les championnes de l’économie, pourtant si populaires au Québec au tournant du siècle, appartiennent presque déjà au passé.

L’an prochain, l’expression « voiture sous-compacte » sera plus appropriée dans un manuel d’histoire que dans le prochain Guide de l’auto, lorsque les Mitsubishi Mirage, Nissan Versa et Kia Rio auront quitté les concessions locales pour de bon.

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La manne utilitaire aura eu raison de ces voitures du peuple, au grand plaisir des constructeurs qui enregistrent des marges de profits plus importantes avec des véhicules plus chers et mieux équipés... Heureusement, il y a encore un peu d’espoir à l’horizon, comme nous l’a récemment démontré le Chevrolet Trax 2024.

Dans le camp des compactes, l’avenir est moins sombre , malgré quelques pertes notoires au fil des années. Du côté de Hyundai, l’Elantra s’avère une valeur sûre pour les consommateurs qui n’ont nullement l’intention de se tourner vers un format plus ramassé. Bien entendu, le constructeur a beau jeu d’offrir des versions « techno » comme la variante hybride, l’échelon intermédiaire N Line Ultimate ou la plus sportive Elantra N.

La berline coréenne demeure en revanche accessible grâce aux variantes Essential (PDSF de 21 999 $) et Preferred (PDSF de 23 799 $). Le niveau Luxury (PDSF de 27 999 $) en fait peut-être un peu trop aux yeux des consommateurs soucieux de leur budget.

L’intermédiaire

C’est au volant d’une livrée Preferred (munie de l’ensemble optionnel Tech) que s’est déroulé cet essai hivernal dans des conditions parfois printanières, le réchauffement planétaire ayant même une incidence sur la hauteur des bancs de neige de nos jours. 

Dans la gamme, cette Elantra Preferred 2024 peut même être qualifiée d’option intermédiaire. L’ensemble Tech habille la berline avec des jantes de 17 pouces qui, autrement, sont réservées à l’échelon supérieur (Luxury). À l’intérieur, la planche de bord analogique (avec son petit écran tactile et ses molettes de climatisation traditionnelles) est remplacée par un écran d’information numérique (10,25 po) jumelé à un écran tactile central (10,25 po) et des commandes pour la climatisation automatique à deux zones.

Il y a aussi un désembueur de pare-brise automatique, l’application Bluelink (pour rester connecté à votre voiture en tout temps), la radio satellite SiriusXM et un éclairage d’ambiance avec 64 couleurs disponibles. Un toit ouvrant électrique fait également partie de la liste d’équipements ajoutés avec l’ensemble Tech d’une valeur de 1 950 $. À ce prix, l’option est quasi incontournable.

L’Elantra Preferred n’offre pas la possibilité de troquer la mécanique de base pour l’alternative hybride. En revanche, l’équipement livré d’office ne déçoit pas pour une voiture vendue en deçà de 25 000 $. Les sièges à la première rangée sont chauffants, à l’instar du volant qui, je dois l’admettre, est agréable à tenir en main avec cette mince bande horizontale dans sa portion inférieure. Je me suis d’ailleurs souvent retrouvé à reposer mes deux mains sur celle-ci.

Quelques dispositifs d’aide à la conduite sont également inclus comme le système de précollision avec détection des piétons/cyclistes, le système de maintien sur la voie, le système de surveillance des angles morts et le système d’évitement de collision transversale arrière. Le reste de l’arsenal de sécurité est malheureusement réservé à l’Elantra Luxury.

Le pot d’abord

Un essai routier prolongé sert aussi à trouver des détails qui seraient passés inaperçus lors du premier contact. Ce sont d’ailleurs des passagers plus âgés qui m’ont fait remarquer que la voiture était basse, habitués à la hauteur adéquate de leur RAV4 d’ancienne génération. Voilà sans aucun doute l’un des arguments les plus convaincants de ces véhicules utilitaires : la hauteur de l’assise.

En outre, face à ses rivaux « robustes », la berline de Hyundai n’offre pas une capacité de chargement élargie comme c’est le cas dans les multisegments de la marque ni même une position plus élevée, il faut l’admettre. Derrière, la banquette est plus inclinée (vers l’arrière) que dans un VUS de taille équivalente, ce qui pourrait déplaire aux passagers plus grands. Le tissu des sièges n’est pas aussi attirant que le similicuir des livrées supérieures, mais avec de jeunes enfants, des sièges en tissu noir demeurent faciles à laver le cas échéant. Quant au confort de ceux-ci, disons qu’ils sont au mieux acceptables.

Les fleurs ensuite

Là où l’Elantra gagne des points, c’est à l’avant. La planche de bord ne remportera probablement pas de prix pour son design ou pour la qualité de certains plastiques, par contre, la disposition des principales commandes est très intuitive.

Visiblement, les concepteurs ont songé aux conducteurs à la recherche d’un arrangement simple. C’est plus complexe sur l’écran du système multimédia avec toutes ces applications et autres menus, mais la grosseur des icônes et l’excellente réactivité de l’écran rendent la navigation aisée malgré tout.

Au volant

Avec l’omniprésence des véhicules hauts sur pattes au Québec ou ailleurs sur le continent, il est toujours rafraîchissant de revenir derrière le volant d’une voiture dite « traditionnelle ». La majorité des utilitaires offrent des expériences de conduite similaires à celles des plates-formes de berlines sur lesquelles elles sont basées. Toutefois, le fait de pouvoir profiter d’un centre de gravité plus bas, d’une position rivée au sol, d’une suspension ferme (on peut blâmer l’essieu arrière rigide ici) et même d’une consommation d’essence équivalente à celle des voitures hybrides âgées de dix ans fait que l’on revient rapidement à ce format.

Sans se soucier du mode de conduite (Normal, Smart ou Sport), la voiture n’a aucune misère à se glisser sous le cap des 7 L/100 km, même qu’une promenade prolongée sur l’autoroute à une cadence raisonnable se traduit par une moyenne inférieure à 6 L/100 km.

Certes, le moteur 4 cylindres atmosphérique de 2 litres est bruyant, surtout lors des accélérations musclées, mais en général, il se montre bien adapté au châssis de la voiture. La boîte à variation continue est assurément moins dynamique qu’une unité automatique, sa présence s’explique uniquement par la frugalité de l’engin.

Il est même possible de changer les « rapports » artificiels (avec le levier de vitesses), question d’avoir une sensation de voiture sport. Le stratagème est surtout efficace lors des rétrogradations, mais pour se tenir loin des stations-service, il est préférable de laisser la transmission travailler à sa guise.

Le mot de la fin

À ce prix légèrement au-dessus de 30 000 $ (taxes et frais de préparation inclus), la Hyundai Elantra Preferred est toujours pertinente en 2024. La catégorie comporte des berlines au tempérament plus sportif (Mazda3, Volkswagen Jetta, Honda Civic), mais aussi des rivales très proches de l’Elantra (Nissan Sentra, Kia Forte, Toyota Corolla). En fait, la gamme Elantra comporte tellement de variations qu’il est possible de l’intégrer aux deux groupes, selon le caractère de l’écusson.

Ce qui compte au final, c’est de bien se sentir au volant, que vous optiez pour une berline tranquille comme celle-ci ou un bolide un peu plus amusant.

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