Ford Ranger Raptor 2024 : bondir d’un obstacle à l’autre

Le Ford Ranger Raptor arrive enfin sur le sol nord-américain. Détaillé à 77 945 $ (PDSF), presque l’entièreté des composantes a été fabriquée sur mesure afin que la camionnette puisse affronter tous les terrains possibles et inimaginables.

Développé en Australie, il s’agit du troisième véhicule agrémenté à la sauce Raptor avec le F-150 et le Bronco. Le Ranger repose sur un châssis unique. Les voies sont élargies pour accommoder la géométrie de la suspension à haut débattement alors que l’admission et l’échappement libérés permettent une plage de régime moteur plus grande.

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Le Guide de l’auto était de passage en Utah, où nous avons pu conduire le Ranger 2024 et visiter le Ford Performance Racing School. À partir de ce dernier, nous sommes allés essayer le Ranger Raptor en hors route. Voici nos impressions.

Les bases du hors route

À la suite d’une courte présentation, nous avons pris le volant du Ranger Raptor pour nous diriger vers le Ranger Raptor Assault School, une série d’épreuves et de parcours pour mettre en valeur les prouesses de la camionnette.

Sur place, la première activité s’est déroulée sur le circuit du Handling Course. Essentiellement, il fallait faire trois tours de piste dans le but d’essayer trois paramètres de conduite. Après un tour avec la voiture de tête, les instructeurs nous informaient de l’importance de ralentir en ligne droite avant d’entreprendre un virage, relâcher le frein et accélérer lorsque le camion s’est stabilisé.

Le mode Normal ne permettait pas de décrocher l’arrière-train aussi facilement. Les diverses technologies liées à la traction et au freinage corrigeaient nos erreurs. Malgré tout, ce fut un bon moyen de nous familiariser avec l’environnement.

De retour au point de départ, nous avons enclenché le mode Hors route, qui octroie une liberté supérieure puisque le contrôle de traction s’avère moins intrusif. Puis, ce fut le temps de tester la totale : le mode Baja. Là, toutes les aides sont retirées, la réponse de l’accélérateur est plus agressive, alors que la calibration du moteur et de la transmission est au maximum de son potentiel.

Mais attention! Si le plaisir de conduire est à son apogée grâce à la puissance élevée et à l’échappement actif où les valves sont complètement ouvertes, il faut faire preuve de prudence, parce que ce mode ne pardonne pas! Malgré tout, nous nous sommes amusés à déraper dans les courbes et à exploiter les capacités du Raptor. Et il ne nous a pas déçus!

Le Baja

Suivez le guide! Même principe pour la deuxième épreuve, nous imitions le véhicule de tête pour explorer la prochaine piste, celle du Baja (en vidéo, au bas de cette page). Là, il est temps de lâcher son fou et d’exploiter le plein potentiel du Ranger à haute vitesse et dans les courbes.

Le parcours sinueux possède une surface sablonneuse et un peu boueuse par endroits. Ainsi, il fallait bien ajuster notre regard après chaque tour afin de repérer les points de corde (ou apex), puisque le terrain évoluait après chaque passage de camionnette.

Dans ces conditions, le Raptor met en confiance. Précisons que le mode Baja garde les deux turbocompresseurs en rotation trois secondes après que le pilote ait relâché l’accélérateur — de sorte que la puissance est à son maximum à la sortie d’une courbe. Pareillement, les rapports maintiennent les hauts régimes et les changements sont prompts. Et que dire du rugissement de l’échappement! Une vraie symphonie pour les oreilles.

En virage, la camionnette se balance d’un côté et de l’autre avec aisance — et nous en demande encore. Elle est dans son milieu de prédilection!

Enfin, nous avons terminé la matinée avec le baptême pour tous les véhicules Raptor : sauter une rampe. En mode Baja, avec le deuxième rapport enclenché, nous avons enfoncé le pied droit au fond jusque dans les airs. L’envol fut court et l’atterrissage s’est fait en douceur. Amen.

Gravir une montagne

Le ton a complètement changé en après-midi. Si le dynamisme du châssis a été testé plus tôt, maintenant le Raptor devait montrer son endurance, sa maniabilité et sa rigidité. Quoi de mieux que de gravir une montagne?

Ici, la vitesse importe peu. Ce sont les divers rouages mécaniques et les pneus BF Goodrich all-terrain KO3 de 33 pouces qui ont été mis à l’épreuve. Le sentier onduleux comportait plusieurs chemins rocailleux où il a fallu barrer le différentiel arrière, et plus tard celui en avant. Sans surprise, le Raptor se débrouille avec aisance, même lorsque les passages sont étroits. Pour nous aider, nous avions plusieurs caméras pour rectifier la trajectoire. Le système de contrôle en descente fonctionne à merveille également.

À la fin de la journée, le temps de redonner les clés et de retourner à l’hôtel, le Ranger Raptor nous avait procuré beaucoup de plaisir. Nous apprécions le confort de roulement, que ce soit soit sur le sec ou hors des sentiers battus. Son comportement sportif octroie une direction précise et les sièges baquets offent un excellent soutien. Les seuls bémols que nous pouvons mentionner sont le manque de couple à bas régime (probablement une conséquence du poids élevé), et la configuration du levier de vitesses qui porte à confusion au début. Pour l’enclencher, il faut appuyer sur le bouton du devant et non sur celui du côté lequel sert à passer au mode manuel.

Bref, quoi que l’on en dise, il s’agit d’un véhicule fort capable et nous avons hâte de le conduire à nouveau!

Par rapport au Colorado et au Canyon…

Il y a quelques mois, Le Guide de l’auto a pu tester le Chevrolet Colorado ZR2 Bison à Palm Springs et son équivalent GMC Canyon AT4X Édition AEV dans les Rocheuses au Montana. Ce fut l’occasion d’essayer les camionnettes les plus compétentes que General Motors peut offrir à ce jour. Et comment ces véhicules se mesurent-ils face au Ranger Raptor?

Ford et GM ont réussi à produire des véhicules fort performants pour le hors route. Leur vocation diffère un peu toutefois. Chez GM, le duo s’avère plus polyvalent pour affronter toutes les situations possibles, et ce, grâce à des angles d’attaque meilleurs, ainsi qu’une garde au sol supérieure. Par conséquent, le Colorado et le Canyon peuvent franchir des obstacles imposants.

Parallèlement, le comportement routier se distingue en raison d’une direction qui paraît plus lourde. La suspension relevée rend les camionnettes GM un peu instables. La principale différence réside dans le choix du moteur. Développant le même couple que le Raptor, tout en étant bien plus légers, les Colorado et Canyon décollent plus rapidement depuis l’arrêt. D’ailleurs, le quatre cylindres de 2,7 litres turbo génère une puissance moindre (310 chevaux) de sorte que les accélérations initiales sont franches, mais à plus haut régime, le Ranger prend le dessus avec ses 405 équidés.

Sur le plan pratique, la charge utile et la capacité de remorquage des produits GM sont inférieures. Cependant, est-ce réellement le but de l’exercice? Idem pour la consommation de carburant… À ce sujet, Ressources naturelles Canada annonce une cote de 14 L/100 km en conduite mixte pour le Ranger Raptor.

Somme toute, les trois camionnettes demeurent fort compétentes — dans leurs domaines respectifs. En raison de leurs configurations, les deux GM se débrouillent plus facilement à plus basse vitesse et en hors route extrême. À l’inverse, le Ranger Raptor excelle à haute vélocité et en manœuvrabilité. Bref, voilà l’exemple parfait de deux philosophies différentes qui plairont aux amateurs de camionnettes aventurières. Si vous aviez à choisir, lequel prendriez-vous?

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