Toyota Corolla hybride 2024 : éclipsée par la Prius mais toujours pertinente

Chef de file dans le domaine des véhicules hybrides, Toyota a judicieusement électrifié sa berline compacte il y a cinq ans, misant sur la grande popularité et l’excellente réputation de la Corolla tout en reconnaissant que la Prius ne convenait pas à tout le monde. Que ce soit en termes de design ou de prix.

Bien que la seconde, entièrement repensée et améliorée pour 2023, nous impressionne grandement par son allure quasi exotique et sa motorisation beaucoup plus performante, la Corolla hybride n’en est pas moins pertinente, comme nous l’avons réalisé lors d’un récent essai en version SE AWD 2024.

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Laquelle choisir?

Le choix d’un modèle comme la Toyota Corolla hybride est d’abord motivé par la recherche de fiabilité, de sécurité et bien entendu d’économie d’essence, principalement en ville. Sur ce dernier point, le meilleur résultat est obtenu avec la version de base LE à traction, soit 4,7 L/100 km en moyenne selon Ressources naturelles Canada. Tout ça pour un prix de base fort intéressant de 29 571 $ en incluant les divers frais. L’équipement est assez complet, hormis l’absence du volant chauffant gainé de cuir.

Vous en obtiendrez un, ainsi qu’un rouage intégral rendu possible par l’ajout d’un petit moteur électrique sur l’essieu arrière, avec un supplément de 1 500 $ pour passer à la Corolla hybride LE AWD. La consommation n’augmente qu’à 4,9 L/100 km, tandis que le gain de motricité et de couple fait une différence appréciable dans une variété de situations, beau temps ou mauvais temps. Par contre, si les petites roues de 15 pouces chaussées de pneus moins larges contribuent à une faible résistance au roulement et donc à une conduite non seulement plus écoénergétique mais aussi plus silencieuse, elles imposent de la retenue au volant en raison de la stabilité compromise.

C’est le contraire avec la version suivante, la SE AWD mise à l’essai (33 231 $), laquelle profite de roues de 18 pouces mieux enrobées mais qui n’est pas aussi frugale. Officiellement, elle brûle en moyenne 5,3 L/100 km. Nous aurions obtenu la même chose si notre exemplaire de presse avait été débarrassé de ses pneus d’hiver et si une vague de froid surprise ne s’était pas pointée. Néanmoins, nous avons roulé presque exclusivement en mode Éco tout au long de la semaine, ne cherchant pas à trop forcer le 4 cylindres qui se montre bruyant en pleine accélération.

Les autres modes de conduite, Normal et Sport, sont faciles à activer  grâce à un petit interrupteur sur la console qui se trouve sans devoir quitter la route des yeux. Honnêtement, la différence est assez négligeable, et comme le but premier de la Corolla hybride est de se rendre du point A au point B en consommant le moins de carburant possible, le mode Éco doit rester la priorité.

Vous noterez que les jantes au fini noir, le mince aileron sur le coffre, la garniture de pare-chocs arrière qui imite un diffuseur et la double sortie d’échappement dans le coin droit confèrent ici un style plus dynamique, pour ne pas dire sportif. Idem en version haut de gamme XSE AWD à 37 631 $, qui comprend un maximum de commodités dont un chargeur sans fil pour téléphone, un toit ouvrant, la fonction Drive Connect avec assistant vocal et navigation (moins efficace qu’Android Auto ou Apple CarPlay) et des sièges en similicuir avec huit réglages électriques pour le conducteur. Au fait, les trois autres  moutures se contentent de sièges en tissu, réglables manuellement, mais leur confort et leur soutien s’avèrent tout aussi satisfaisants (du moins à l’avant).

Ajoutons deux points avant d’enchaîner. Premièrement, le comportement routier de la Corolla hybride est ferme mais pas désagréable, notamment en raison de la suspension arrière à bras multiples. La direction, elle, offre un assez bon ressenti et répond bien aux ordres du conducteur. Si d’autres voitures se montrent plus agiles et amusantes à conduire, cette Toyota peut surprendre.

Deuxièmement, il existe une fonction qui accroît le freinage régénérateur lors des décélérations (levier de vitesses en position « B »), mais celle-ci rend le moteur inutilement bruyant et ne permet pas de retomber automatiquement en mode électrique à basse vitesse ou à l’arrêt (il faut alors appuyer sur le bouton « EV » sur la console). Bref, servez-vous-en davantage sur les autoroutes et routes secondaires, puis laissez le levier en position « D » dans les rues et le trafic afin de maximiser le temps passé en mode électrique.

Hybride ou pas?

En passant, peu importe la version retenue, la puissance modeste de 138 chevaux appuie sa vocation de berline écolo. La plupart des acheteurs voudront surtout économiser le plus d’essence et d’argent possible, d’où l’intérêt premier pour les deux versions LE en entrée de gamme. Ceux qui recherchent peut-être davantage l’agrément de conduite ou une voiture compacte richement équipée devraient songer à autre chose.

Maintenant, si l’on compare avec une Corolla à essence (LE à partir de 27 271 $), qui dispose de 169 chevaux, la différence de consommation est de 2 L/100 km dans le meilleur des cas. En imaginant que le prix du litre demeure à 1,80 $, l’achat d’une variante hybride (en incluant les taxes) se rentabilise théoriquement après 73 500 km. Si vous ne prévoyez pas de vous rendre jusque-là, mieux vaudrait donc oublier cette option.

De même, si vous faites principalement de l’autoroute, une Corolla ordinaire ou une autre compacte comme la Volkswagen Jetta ou la Nissan Sentra saura vous en offrir plus pour votre argent. Puis, il faut avouer que le format à seulement quatre portes de la Corolla hybride est regrettable. À quand le même genre de motorisation dans la Corolla à hayon, Toyota? N’oubliez pas, Honda débarquera bientôt avec une Civic hybride 2025 qui sera disponible dans les deux configurations. Possiblement un peu plus chère et moins écoénergétique, cependant.

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