Porsche monte un moteur hybride dans la nouvelle 911!
Le changement que s’apprête à faire Porsche est au moins aussi important que l’arrivée du refroidissement liquide lors du dévoilement de la 911 type 996. En effet, l’iconique voiture sport allemande va recevoir une motorisation électrifiée pour la première fois. Une décision logique d’un point de vue du développement du marché automobile actuel, mais qui risque une nouvelle fois de froisser certains puristes.
Pour l’année modèle 2025, Porsche procède à une mise à jour de la gamme 911. Au programme, un nouveau tableau de bord intégralement numérique, une connectivité améliorée, un habitacle rafraîchi et un design légèrement revu qui peut recevoir une aérodynamique active.
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La GTS devient hybride
Tournant majeur dans l’histoire de la 911, l’arrivée d’une motorisation hybride a évidemment été mûrement réfléchie. Plusieurs solutions techniques ont été envisagées, avec une obsession pour la légèreté afin de ne pas dénaturer la tenue de route de la voiture. Baptisée T-Hybrid, l’option mécanique retenue est un tout nouveau flat-6 turbocompressé de 3,6 litres, associé à divers moteurs électriques.
Le premier se situe au niveau du turbocompresseur. Il n’y en a plus qu’un seul au lieu de deux précédemment, et il est désormais à assistance électrique. Déjà vue sur les récentes Mercedes-AMG, cette technologie permet d’utiliser plus efficacement l’énergie fournie par les gaz d’échappement. Au lieu d’attendre que la pression des gaz brûlés soit suffisante avant d’obtenir la puissance maximale du turbo (le fameux turbo lag), un moteur électrique est inséré sur l’axe qui relie les turbines de compression d’air et d’échappement.
Cela permet de faire tourner le turbo à la bonne vitesse dès que le conducteur appuie sur l’accélérateur. Et lorsque le turbocompresseur est entraîné par les gaz d’échappement, le moteur électrique peut aussi servir de générateur électrique. L’électricité qu’il produit est donc renvoyée dans la batterie. Enfin, il n’y a plus de soupape de décharge (wastegate) sur ce turbo, puisqu’il suffit de moduler la vitesse du moteur électrique pour obtenir la pression désirée.
Le second moteur électrique se trouve à l’intérieur de la boîte de vitesses PDK. Il permet de se passer d’un démarreur électrique pour lancer le moteur à essence, et apporte un surcroît de performance (55 chevaux et 111 lb-pi). Ce surplus peut servir à améliorer l’accélération, ou soulager le moteur à essence au bénéfice de la consommation de carburant.
Les deux moteurs électriques (turbo et transmission) sont reliés à une batterie de faible capacité (1,9 kWh) qui n’est pas rechargeable. Elle se trouve à l’avant de la voiture pour mieux répartir le poids. Enfin, Porsche a décidé de confier le fonctionnement de l’air climatisé au système électrique à haute tension. Cela permet d’améliorer la compacité du moteur à essence et de se passer des courroies et poulies habituellement nécessaires à l’entraînement du compresseur.
Le moteur à essence développe 479 chevaux et 420 lb-pi à lui seul. Au total, ce groupe motopropulseur affiche une puissance combinée de 533 chevaux et un couple de 450 lb-pi. Des chiffres qui permettent au coupé GTS de passer de 0 à 100 km/h en seulement 3 secondes.
Le poids total de cette nouvelle 911 GTS T-Hybrid n’est que de 1 595 kg. Et grâce à un travail acharné de réduction du poids, l’augmentation de la masse n’est que de 50 kg par rapport à une GTS actuelle à essence.
Enfin, pour cette mise à jour de milieu de cycle, les versions à essence dotées du 6 cylindres à plat de 3 litres ne sont pas oubliées. On note un refroidissement amélioré et l’utilisation des turbocompresseurs de la 911 GTS sortante, la puissance culmine désormais à 389 chevaux et 332 lb-pi. Des performances qui autorisent un 0 à 100 km/h réalisé en 4,1 secondes (3,9 avec l’ensemble Sport Chrono).
Trains roulants revus et aérodynamique active
Afin de rendre la 911 plus efficace, tous les modèles de la gamme reçoivent le système à quatre roues directrices qui était optionnel jusqu’à maintenant. La version GTS hybride se démarque par un amortissement plus performant et une garde au sol abaissée de 10 mm pour parfaire la tenue de route.
Même si cela ne se remarque pas forcément au premier coup d’œil, Porsche a aussi revu le design de la voiture. De nouveaux pare-chocs avant et arrière, des phares revus et une aérodynamique améliorée sont également au menu. La version GTS ajoute un système de volets actifs, qui s’ouvrent et se ferment en fonction des besoins de refroidissement de l’auto. En cas de forte sollicitation, tous les volets sont ouverts pour alimenter les éléments qui en ont besoin. Dans le cas contraire, les volets demeurent fermés pour une meilleure pénétration dans l’air.
Porsche améliore aussi le reste de la gamme
La 911 Coupé devient une stricte deux places, mais une configuration 2+2 demeure disponible en option (gratuite). Face au conducteur, le contacteur en forme de clé - du côté gauche - est remplacé par un bouton-poussoir et le combiné d’instrumentation est dorénavant intégralement digital. Ce dernier peut être modifié avec sept designs différents, y compris une version rétro avec cinq cadrans rappelant les premières 911.
Le système d’infodivertissement reçoit également des améliorations déjà vues dans les Taycan 2025, notamment la possibilité d’ajuster certains réglages de la voiture via Apple CarPlay, ou la possibilité de visionner du contenu vidéo en continu (en option) lorsque la voiture est à l’arrêt. Enfin, un espace réfrigéré dédié au téléphone cellulaire dans la console centrale intègre un chargeur à induction.
Les Porsche 911 Carrera 2025 peuvent être commandées dès maintenant chez les concessionnaires de la marque. Les livraisons sont prévues à l'automne pour les Carrera, et à la fin de l'année 2024 pour les GTS à motorisation hybride. Les tarifs débutent à 135 600 $ pour le modèle d'entrée de gamme tandis que le modèle T-Hybrid est affiché à partir de 182 900 $.