BMW 550i Gran Turismo 2010, un exercice utile ou futile?

La nouvelle série Gran Turismo a tous les airs d’une expérience ou d’une tentative pour BMW dont la maîtrise ne fait certainement aucun doute lorsqu’on parle berline ou coupé. La réussite et l’influence du X5 ont également démontré le flair de ce constructeur pour les utilitaires.

Mais puisque les créneaux se multiplient et que la concurrence est toujours plus féroce, surtout entre les grands ténors germaniques, rien d’étonnant à voir surgir chez BMW une nouveauté qui prétend définir un nouveau type et explorer un nouveau genre de véhicule.

Après le X6, ce croisement controversé entre un X5 et un coupé, le constructeur de Munich nous présente la nouvelle série Gran Turismo qui mélange allègrement les chromosomes d’une berline, d’une familiale et d’un coupé. Chose certaine, le constructeur cherche à imposer le hayon dans la catégorie du luxe, ce qui n’a rien d’évident, même avec le deuxième panneau ouvrant plus petit qu’offre celui de la GT.

Une mutation de la Série 7

La Gran Turismo reprend la majorité des composantes et l’architecture de la nouvelle Série 7 mais BMW la range tout de même parmi ses Séries 5. Elle partage néanmoins le même empattement de 3 070 mm que la berline 750i, soit 182 mm de plus que la berline 550i actuelle. Elle est également plus longue de 145 mm et plus large de 55 mm que cette dernière.

Sa silhouette lui donne l’air d’une Série 7 qui aurait pris des rondeurs, ce qui est assez vrai. Elle est plus haute que les 750i et 550i de 77 mm et 90 mm, respectivement. Avec ses 2 240 kilos, elle est surtout nettement plus lourde de 170 kg et 440 kg respectivement, ce qui est assez énorme. La faute d’abord au hayon à double ouverture mais aussi à une banquette arrière fractionnée dont les éléments sont lourds et massifs, dans la tradition germanique. L’impression de solidité est indéniable mais à deux tonnes et demie (4 938 livres), la 550i Gran Turismo est franchement trop lourde.

Le seul modèle offert actuellement est la 550i, équipée du même V8 turbocompressé de 4,4 litres que la 750i. Ce moteur produit 400 chevaux de 5500 à 6400 tr/min et 450 lb-pi de couple de 1750 à 4500 tr/min. La seule boîte de vitesses offerte est une automatique à 8 rapports. Nos mesures d’accélération on donné un sprint 0-100 km/h en 5,83 secondes et le quart-de-mille en 13,89 secondes avec une pointe à 167,7 km/h. Imaginez ce que ce serait avec une demie-tonne en  moins.

Les cotes de consommation officielles sont de 14,4 L/100km en ville et 9,1 sur la route avec une cote combinée de 12,0 L/100km. Nous avons obtenu 10,8 L/100km sur un parcours mixte de route secondaires et d’autoroute en conduite normale.

Luxe et confort chers et certains

L’accès aux places avant est parfait, avec l’assise relativement haute des sièges. Les portières n’ont pas de cadre cependant et elles claquent allègrement en se refermant. L’habitacle est chic. C’est l’intention, à tout le moins. Un passager a noté les ceintures de couleur assortie mais lui et un camarade ont haï spontanément le tableau de bord. Question de goût puisque son dessin est épuré et moderne, avec de grands cadrans clairs et des contrôles partagés avec la Série 7 et la Z4.

La partie supérieure du tableau de bord et le haut des portières est noir mat. Dans notre voiture d’essai, la partie inférieure et les sièges étaient couleur ivoire ce qui donne un espace lumineux, surtout lorsque les deux toits ouvrants vitrés sont découverts. La finition et la qualité des matériaux sont de premier cran. On ne s’attend à rien de moins avec un prix de base de quelque 80 000 $,

L’équipement de série est assez opulent mais notre cobaye était doté de trois groupes d’options qui ont porté la note à 91 895 $. Elle peut grimper à plus de 103 000 $ si on coche tout sur la liste des options. Le groupe ‘exécutif’ (sic) comprend: caméra de stationnement, stores électriques, sièges avant ‘actifs’ et ‘climatisés’, sièges arrière chauffants, affichage de données au pare-brise (très clair et efficace) et radio satellite Sirius.

Avec le groupe ‘sport’ on gagne: volant sport, roues d’alliage de 20 pouces avec pneus anticrevaison de performance (sauf l’hiver) et un plafond noir. Le groupe multimédia ajoute une chaîne avec changeur à six DVD et un écran derrière chaque appuie-tête et notre 550i avait en plus la direction active, des boiseries couleur anthracite et un sac pour les skis et planches.

La GT reprend les interfaces de contrôle qu’on a d’abord vues sur la nouvelle Série 7 et qu’on retrouve même sur la nouvelle Rolls-Royce Ghost, y compris une version améliorée du redoutable système iDrive. L’écran large du système de navigation est superbe. Ses commandes et menus sont par contre frustrants et sibyllins, même si on s’y met à deux pour les déchiffrer. La sono comporte huit touches qui affichent les postes présélectionnés par simple affleurement du doigt. Ça c’est réussi.

Ergonomie et raffinement attendus

La position de conduite est excellente, avec un volant réglable sur les deux axes et un large repose-pied. Le volant est bien servi par sa jante gainée de cuir. Il m’a semblé petit pour la taille du véhicule. Les commandes qui y sont fixées pour la sono et le régulateur de vitesse sont utiles et efficaces.

Les sièges sport avant sont très bien sculptés et leurs réglages facilement accessibles sur le côté. Par contre, les boutons de mémorisation sont placés sur la portion inférieure de la portière où ils sont quasiment invisibles et mal illuminés le soir. Les rétroviseurs extérieurs ne sont pas très grands mais font le boulot honnêtement et le gauche ne bloque pas le point de corde du virage, heureusement.

On peut régler la banquette arrière en longueur sur une demi-douzaine de centimètres pour maximiser au besoin le volume de la soute. Les pans du dossier sont réglables mais lorsque la banquette est réglée vers l’avant au maximum, ils ne s’inclinent mais suffisamment pour être pleinement confortables dans celle qui se présente d’office comme une ‘grand tourisme’.

Les places extérieures sont quand même accueillantes à l’arrière et on y trouve assez d’espace pour les pieds (et les bottes l’hiver) sous les sièges avant, ce qui est toujours la clé. La place centrale est plus rudimentaire, par contre, avec son coussin plat et l’arrière de la console qui empiète sur l’espace-pied. Une cinquième place aussi symbolique que temporaire. Pour être réaliste, la Gran Turismo est une quatre places et guère plus.

La soute arrière est moyenne par son volume et les rangements sous le plancher assez ordinaires. Et le double hayon qui fait l’originalité de la Gran Turismo est plutôt inutile en plus d’ajouter au poids total de l’ensemble. Le plus petit des deux panneaux s’ouvre vers le haut, à la verticale. Pas facile de déposer des sacs d’épicerie, par exemple, comme dans un coffre normal. Par contre, le hayon complet s’ouvre très haut ce qui peut rendre la manœuvre difficile où l’espace est compté.

Comme aucune autre BMW

La Gran Turismo est très différente de toutes ses sœurs chez BMW pour son caractère en conduite. Elle n’est pas vraiment sportive mais certainement équilibrée, grâce au souci habituel des Bavarois pour la répartition égale des masses qui est d’ailleurs de 50,2 % à l’avant et 49,8 % à l’arrière, ce qui est à peu près parfait.

Il faudrait d’ailleurs que la force motrice soit elle aussi répartie également entre les quatre roues. Or, cette 550i est la seule version de la nouvelle série Gran Turismo à nous être offerte et c’est une propulsion. Les versions ‘xi’ à rouage intégral viendront bientôt et c’est ce qu’il faut pour le Québec sans le moindre doute. Malgré ses pneus d’hiver, la voiture d’essai s’est d’ailleurs embourbée dans seulement trois ou quatre centimètres de neige en stationnant en ville. Ce qui est complètement ridicule, surtout pour un modèle axé sur la polyvalence et la sécurité.

La direction active braque plus net. On s’en aperçoit surtout pour tourner un coin en ville. Elle est légère aussi, un peu trop assistée et offrant des sensations plutôt faibles et artificielles. De plus, la tenue de cap est imparfaite, flottante et la précision moyenne au centre. On est loin du meilleur dont BMW est capable. Le diamètre de braquage est assez court, par contre. On apprécie en ville.

Le roulement est ferme sur une chaussée raboteuse, même lorsque le système est réglé à ‘normal’. La suspension est surtout bruyante et devient plutôt sèche sur les fentes transversales. À quoi bon les réglages ‘sport’ et ‘sport plus’ s’ils rendent le roulement de la GT encore plus ferme et nerveux puisque la suspension est déjà trop ferme et bruyante en mode ‘confort’ et le roulis en virage acceptable? Pour couronner le tout, la modulation des freins est sèche et peu progressive en ville et sur l’autoroute, le bruit de vent est assez présent à plus de 110 km/h.

La Gran Turismo est confortable, raffinée et performante. C’est la moindre des choses avec une puissance et un prix de cet ordre. Sa conduite est différente de tout ce qu’a produit BMW jusqu’à maintenant. Elle n’a pas le tonus et le caractère des autres séries et impose pourtant un roulement très ferme. On peut se l’offrir pour la polyvalence de sa soute cargo mais ça ne changera rien au fait qu’elle est lourde et n’a actuellement que deux roues motrices. Les versions ‘xi à rouage intégral s’en viennent mais il faudrait aussi l’excellent moteur diesel BMW de la version 530d européenne pour la rendre véritablement intéressante chez nous.