Polestar 3 2025 : un nouveau VUS électrique en renfort pour Polestar

Madrid, Espagne – On l’attend depuis longtemps, mais voilà que le VUS électrique Polestar 3 à cinq places s’apprête à faire son entrée chez nous vers le quatrième trimestre de 2024. Les unités destinées au marché canadien seront assemblées dans la nouvelle usine de la marque sino-suédoise en Caroline du Sud.

Pour Polestar, qui n’avait que la berline Polestar 2 à offrir depuis plusieurs années, l’arrivée en renfort des Polestar 3 et Polestar 4 s’inscrit dans une démarche d’expansion visant le lucratif marché des VUS. Notre premier contact avec le 3, élaboré sur la plateforme SPA2 servant de base aux Volvo de grande taille, a eu lieu dans la région de Madrid au volant de modèles de présérie.

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Un aileron avant

Le design du Polestar 3 reprend divers éléments figurant sur le véhicule conceptuel Precept dévoilé en 2020, dont l’aileron monté sur la partie supérieure du capot, lequel permet de bonifier l’aérodynamisme. Cet ajout, de concert avec l’aileron de toit et les lames aérodynamiques accolées aux flancs du pare-chocs arrière, permet à ce VUS électrique (dont la masse varie entre 2,5 et 2,6 tonnes métriques, en passant) d’afficher un très bon coefficient aérodynamique de 0,29.

On s’interroge cependant sur l’efficacité de l’aileron avant en hiver puisque l’espace le séparant du capot risque de se retrouver obstrué par la neige et la glace. La partie avant est composée de la Smart Zone, soit la plaque recouvrant la caméra, le radar et les capteurs servant aux systèmes avancés d’assistance à la conduite.

Deux moteurs

Ce VUS électrique à cinq places est animé par deux moteurs développant une puissance combinée de 489 chevaux et un couple de 620 lb-pi. Équipé de l’ensemble Performance en option, le Polestar 3 voit sa puissance passer à 517 chevaux et son couple, à 671 lb-pi. Les chronos du 0 à 100 km/h sont respectivement de 5,0 et 4,7 secondes. Afin de bonifier l’autonomie, le moteur arrière est désactivé à vitesse de croisière. Une variante à un seul moteur (à l’avant) étoffera la gamme plus tard.

L’as dans la manche du Polestar 3 est son système de répartition vectorielle du couple sur le train arrière. Élaboré en collaboration avec Borg Warner, le TVDC (Torque Vectoring Dual Clutch) ajoute deux embrayages multidisques au moteur arrière afin d’accélérer la roue extérieure en virage. Au volant d’un Polestar 3 doté de l’ensemble Performance, la contribution du TVDC se fait immédiatement sentir. Il suffit d’accélérer franchement juste avant le point de corde d’un virage pour activer ce dispositif, lequel permet de faire pivoter le véhicule et de l’inscrire parfaitement sur la trajectoire souhaitée.

Suspension pneumatique adaptative de série

Les liaisons au sol sont assurées par une double triangulation à l’avant et par un lien intégral à l’arrière. Le Polestar 3 est également équipé de série d’une suspension pneumatique adaptative, laquelle permet de varier la garde au sol sur une plage de 60 millimètres. Il est ainsi possible de soulever le véhicule pour faciliter la conduite hors route ou encore de l’abaisser lorsqu’il roule à vitesse d’autoroute afin de bonifier l’aérodynamisme et l’autonomie. Cette suspension est ajustable via l’écran central sur trois calibrations de fermeté, tout comme la direction.

Avec les réglages les plus fermes et la contribution du TVDC, le Polestar 3 fait preuve d’un dynamisme impressionnant étant donné son poids et son gabarit. Les étriers de frein proviennent de chez Brembo. Ils sont à quatre pistons à l’avant et à piston unique à l’arrière. Les disques de frein ventilés mesurent 400 millimètres sur le train avant et 390 millimètres à l’arrière. Les ingénieurs ont fait un excellent travail pour assurer des transitions presque imperceptibles entre le freinage régénératif et le freinage traditionnel, la sensation de la pédale de frein demeurant naturelle en toutes circonstances.

Batterie de 111 kWh

La batterie qui alimente les moteurs du Polestar 3 est composée de 204 cellules reliées en 17 modules. Sa capacité est de 111 kWh. L’autonomie se chiffre à 506 kilomètres, selon le standard de l’agence américaine EPA (Environmental Protection Agency), mais l’ajout de l’ensemble Performance fait baisser cette autonomie à 449 kilomètres. La recharge sur borne rapide de niveau 3 peut se faire à un maximum de 250 kW, alors que la recharge sur borne normale de niveau 2 s’opère à 11 kW.

Habitacle minimaliste

Le toit panoramique de série baigne de lumière un habitacle au style épuré, dont la pièce maîtresse est l’écran tactile de 14,5 pouces disposé à la verticale avec affichage sur trois zones. Comme sur les autres modèles de la marque, le système d’exploitation est Android Automotive, mais la connectivité sans fil avec Apple CarPlay est possible. Un second écran de 9 pouces, situé directement devant le conducteur, remplace le classique combiné d’instruments. À peu près toutes les fonctionnalités du véhicule, même l’ajustement du volant et des rétroviseurs latéraux, passent par l'entremise de cet écran.

Au cours de notre essai de deux modèles de présérie du Polestar 3, il a fallu réinitialiser le système d’exploitation car l’écran ne répondait plus au toucher. Espérons que ce problème sera résolu sur les modèles de production, car il est clair que ce système n’était pas encore au point. Une console centrale flottante intègre deux porte-gobelets et un compartiment de rangement, deux ports USB-C et un compartiment de recharge par induction de 15 watts pour téléphone intelligent.

L’aménagement de l’habitacle fait un usage étendu de matériaux de seconde vie, les appliques étant réalisées avec de l’aluminium recyclé, alors que le tissu MicroTech est fait en partie de laine recyclée. Dans le cas de la sellerie en cuir nappa offerte en option, Polestar s’approvisionne chez le fournisseur Bridge of Weir dont les matériaux sont traçables. L’habitacle du Polestar 3 est très spacieux, autant à l’avant qu’à la deuxième rangée où le dégagement pour les jambes est très généreux.

Ensembles optionnels

À l’occasion du lancement, les premiers exemplaires seront munis de deux ensembles figurant au catalogue des options, dont le Pilot comprenant les systèmes avancés de conduite semi-autonome et le Plus incluant entre autres une chaîne audio Bowers and Wilkins de 1 610 watts avec 25 haut-parleurs.

Le prix de départ du Polestar 3 est fixé à 93 200 $ et l’ensemble Performance gonfle la facture de 7 000 $. Les premiers modèles de lancement, avec les ensembles Pilot et Plus, commanderont un prix de 97 400 $. Évidemment, cette échelle de prix signifie que le Polestar 3 n’est pas admissible aux subventions consenties par les gouvernements fédéral et provincial.

En terminant, précisons que la valeur de revente des Polestar 2 qui se retrouvent maintenant sur le marché d’occasion n’est pas très élevée. Les autres modèles de la marque risquent de faire face à la même situation.

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