Audi RS5 2011, un V8 de 450 chevaux

La guerre de tous les instants que se livrent les constructeurs allemands a ceci de bon : elle nous permet de conduire plusieurs des plus excitantes voitures de performance sur la planète. C’est le cas avec la nouvelle RS5, dont le moteur V8 de 450 chevaux dame le pion à la BMW M3 dont le moulin n’en développe que 414, et qui se qualifie d’emblée comme un über-sleeper en raison de son look de A5 qui est allée au gym avec ses ailes élargies et leurs rebords au tracé horizontal qui rappelle une Audi classique et pionnière – l’Audi quattro de 1980, ses jantes en alliage de 19 pouces de série (des 20 pouces sont proposées en option), une garde au sol abaissée de 20 millimètres et un aileron intégré qui se déploie à 120 kilomètres/heure.

Elle sera disponible en Europe dès les prochaines semaines, mais la RS5 n’arrivera au Canada que dans dix-huit mois, et bien qu’aucun prix n’ait encore été avancé par Audi Canada, il y a fort à parier qu’il avoisinera les 90,000 dollars en raison du niveau de performance plus élevé du nouveau coupé sport par rapport au coupé S5 dont le prix est de 72,500 dollars. Sous le capot se trouve une version remaniée du V8 de 4,2 litres qui équipe la R8 4.2, les ingénieurs de Quattro GmbH ayant réussi à extraire 30 chevaux de plus du V8 à hauts régimes dont la limite de révolution est fixée à 8250 tours/minute et qui est jumelé à la boîte S Tronic à double embrayage et sept rapports ainsi qu’au rouage intégral Quattro. La vitesse maximale est fixée à 250 kilomètres/heure, mais elle peut être augmentée à 280 kilomètres/heure à la demande du propriétaire, le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure ne prend que 4,6 secondes et pourtant la voiture affiche une consommation moyenne de 10,8 litres aux 100 kilomètres selon Audi grâce en partie à un septième rapport allongée en vue de réduire la consommation.

Quelques tours bouclés sur le fabuleux circuit Ascari de Ronda en Espagne, qui était en partie détrempé, ont suffi pour confirmer le potentiel de performance de la RS5 et l’efficacité de son groupe motopropulseur. Dès la sortie des puits, j’ai été impressionné par la sonorité évocatrice du V8, particulièrement lorsque les volets du système d’échappement s’ouvrent lorsque le moteur est à pleine charge. La livrée de la puissance est très linéaire, le couple maximal est atteint entre 4000 et 6000 tours/minute, et le passage des rapports se fait à la vitesse de l’éclair grâce aux paliers de commande localisés au volant. Le résultat, c’est qu’on est catapulté vers le prochain virage à haute vitesse ce qui ne pose aucun problème pour le système de freinage et ses disques avant en composite de céramique qui équipaient notre voiture d’essai. La réponse au volant en entrée de virage est précise et immédiate, grâce en partie aux pneus haute-performance de Pirelli, mais également grâce à la direction dynamique dont la démultiplication évolue en continu en fonction de la vitesse de la voiture et qui peut même induire de légers contrebraquages si la vitesse est un peu trop élevée en entrée de courbe. Vers le milieu du virage, les différentiels central et arrière se mettent de la partie en conjonction avec le système Audi Drive Select, qui est de série sur la RS5, afin d’optimiser la répartition du couple et de livrer un maximum de puissance en sortie de virage. Le résultat, c’est que la RS5 est une voiture emballante à conduire à la limite et qu’elle s’est montrée très à l’aise sur le circuit, particulièrement lorsque celui-ci était encore détrempé et glissant. En fait, j’ai eu la très nette impression que je n’aurai pas réussi à rouler aussi vite sur le circuit cette journée-là au volant d’une M3 qui est une simple propulsion. L’un des as dans la manche de la RS5 est son nouveau différentiel interponts qui fait appel à deux pignons qui présentent une denture frontale ainsi qu’à un embrayage multidisques afin d’augmenter la plage de modulation dans le transfert du couple moteur entre les trains avant et arrière. En situation normale, la répartition est de 60 pour cent sur l’arrière et de 40 pour cent sur l’avant, mais le nouveau différentiel interponts peut livrer jusqu’à 85 pour cent du couple aux roues arrière ou jusqu’à 70 pour cent sur l’avant, permettant à la voiture de mieux composer avec les changements de condition d’adhérence.

Équipé des sièges sports proposés en option, l’habitacle de la RS5 se qualifie presque d’un cockpit avec ses appliqués réalisées en fibre de carbone, ainsi que  son pédalier et ses paliers de commande de passage des vitesses au volant au look d’aluminium. La qualité des matériaux utilisés ainsi que la finition sont de tout premier ordre, ce à quoi Audi nous a habitué depuis un certain temps déjà. L’attente sera longue avant que la RS5 ne débarque chez nous, mais elle en vaudra certainement la peine.