Honda Civic hybride à hayon 2025 : revenir à la charge de l’électrification

Après quelques années d’absence, voilà que Honda ramène la technologie hybride à bord de sa populaire berline compacte. Elle tombe à pic puisque de nombreux manufacturiers mettent désormais l’accent sur les hybrides.

Pour 2025, les Civic reçoivent quelques changements esthétiques, dont une partie avant révisée. Les principales modifications pour les modèles hybrides se trouvent dans les détails, à commencer par la calandre noir lustré ainsi que le diffuseur et le contour des phares teinté de la même couleur que la carrosserie. Les garnitures de fenêtre et les coquilles de rétroviseur sont noires.

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Déclinées en Sport hybride et Sport Touring hybride, les deux Civic électrifiées à hayon se situent au sommet de la gamme avec des prix respectifs (tous frais inclus) de 37 205 $ et de 40 705 $. De passage à Nashville au Tennessee, Le Guide de l’auto a pu tester la Civic Sport Touring hybride 2025 sur un trajet urbain et extra-urbain étalé sur une distance d’environ 70 km.

Silence à bord

L’insonorisation est la caractéristique qui surprend le plus à bord de la Civic. Par rapport à la sportive Si, les technologies de réduction de bruits parasites sont efficaces. La voiture est dotée de résonateurs perforés intégrés sur ses jantes permettant d’abaisser les sons de la route (Touring seulement). De plus, les haut-parleurs émettent une fréquence inverse à celle perçue afin de rendre l’habitacle le plus silencieux possible.

Nous l’avons déjà évoqué, l’intérieur de la Civic est au goût du jour, et se compose de plusieurs technologies. L’infodivertissement (7 ou 9 pouces) incorpore les fonctionnalités de Google (Sport Touring seulement) ainsi qu’Apple CarPlay et Android Auto. La chaîne audio inclut 8 haut-parleurs de base, ou 12 avec le système Bose. La recharge par induction pour téléphone mobile, l’instrumentation numérique de 10,2 pouces et le modem Wi-Fi sont livrables.

Un moteur efficace

La Civic loge un 4 cylindres 2 litres à cycle Atkinson jumelé à deux moteurs électriques, une combinaison également retrouvée à bord du CR-V et de l’Accord.

Ensemble, la puissance et le couple s’élèvent à 200 chevaux et 232 lb-pi. Et avec sa boîte à variation continue (E-CVT) — qui ne contient pas de courroie —, vous avez entre les mains une voiture étonnamment nerveuse. En fait, pour avoir essayé la Civic Si 2025 (que vous pouvez lire ici), l’hybride réagit avec davantage de vivacité, donnant l’impression de piloter un véhicule plus rapide. Cela s’explique par son couple maximal instantané qui s’étend jusqu’à 2 000 tr/min. Conséquemment, les accélérations sont vives, surtout en milieu urbain.

Sans surprise, la tenue de route n’est pas aussi tranchante que celle d’une Si. Les amortisseurs ont plutôt été calibrés pour le confort. Ainsi, ils portent moins dur, mais offrent une conduite engageante. Les mouvements de châssis sont minimes et la direction demeure précise. Mentionnons, par ailleurs, que le passager n’a droit qu’à quatre réglages pour son siège, et ce, peu importe la version. Nonobstant, l’assise comporte de bons soutiens latéraux et dorsaux.

Les divers modes de conduite modifient la réponse de l’accélérateur, la fermeté de la direction, l’esthétique de l’instrumentation et le son du moteur. Cette année, Honda ajoute la fonction Individuelle (Sport Touring seulement) qui permet au pilote de configurer la conduite à son goût. Aussi drôle que cela puisse paraître, le mode Sport est celui à privilégier : il rend l’expérience plus agréable et paramètre la régénération de la batterie plus agressivement, donnant l’effet d’un frein moteur plus important. Bien sûr, elle peut être réglée selon le goût du conducteur (4 niveaux) par l’intermédiaire des palettes au volant. 

Au chapitre de la consommation, nous avons obtenu 4,6 L/100 km au terme de notre essai à Nashville. Il s’agit d’un chiffre fort intéressant, puisqu’il se situe en deçà des 4,8 L/100 km (en ville) annoncés par Honda.

Un peu chère

Le modèle 2025, tout comme la berline, voit sa structure améliorée et rigidifiée. Paradoxalement, elle n’est pas parvenue à obtenir la distinction de Top Safety Pick + de l’organisme américain de l’Insurance Institute for Highway Safety, contrairement à la berline. Elle se contente de la mention Top Safety Pick, ce qui est tout de même bon.

En conclusion, la Civic hybride à hayon demeure la plus agréable à conduire dans sa catégorie, bien que la Toyota Prius ne donne pas sa place. Cette dernière coûte quelques milliers de dollars de plus et son habitacle est moins spacieux. En revanche, elle offre le rouage intégral de série, ce que ne propose pas Honda.

À l’instar de la variante berline, les Civic hybrides ne proposent pas de versions d’entrée de gamme pour les rendre plus accessibles comme la Toyota Corolla ou la Hyundai Elantra. C’est dommage, puisque Honda a produit une voiture plaisante à conduire tout en étant frugale, pratique et sécuritaire. Au moins, le constructeur nippon revient dans la course à l’électrification et de ce point de vue c’est réussi.

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