Land Rover LR4, le grand petit frère

Une bordée de neige à épaisseur variable aux derniers jours d’avril et le Land Rover LR4 redevient soudainement intéressant. Cet utilitaire au profil râblé occupe le milieu de la gamme de la légendaire marque britannique achetée en 2008 par le constructeur indien Tata Motors qui s'offrit Jaguar du même coup.

Le LR4 marque la quatrième génération d’une série qui s’est amorcée avec le lancement européen du premier Discovery en 1989. Ce cube sur roues avant l’heure s’était pointé chez nous cinq ans plus tard, suivi en 1999 du Discovery II qui fut remplacé en Amérique par le LR3 en 2005 (il garde le nom Discovery en Europe).

Cette nouvelle série montait en grade et en taille du même coup puisqu’elle était construite sur la même architecture que le Range Rover et partageait plusieurs de ses composantes. Son empattement s’allongea de 335 mm et sa longueur totale de 125 mm par rapport au Discovery, ce qui est assez substantiel. Le LR3 offrait la marque, l’allure, le comportement et les qualités en tout-terrain des Range Rover à prix beaucoup plus démocratique.

Nouveau muscle de qualité A1

Si le LR4 est quasi-identique au LR3 par la taille et la silhouette, il a néanmoins été l’objet de nombreuses modifications et mises à jour. Sous le capot d’abord où un nouveau V8 de 5,0 litres remplace le V8 de 4,4 litres du LR3, conçu à l’origine par BMW et dernier vestige de la période où les Bavarois furent les propriétaires de Land Rover avant Ford (de 1994 à 2000). On oublie aussi le V6 de 4,0 litres offert brièvement sur le LR3 : une relique de l’époque Ford.

La silhouette a également été retouchée et on a redessiné l’habitacle légué par le LR3. Même histoire pour la suspension, les freins et la majorité des systèmes. Le nouveau V8 du LR4 a été développé chez Jaguar. Il produit 375 chevaux à 6 500 tr/min et 375 lb-pi de couple à 3 500 tr/min, des gains de 25 % et 19 %.

Le constructeur promet que le LR4 accélère de zéro à 100 km/h de 7,6 secondes. Nous avons plutôt enregistré un chrono de 7,2 secondes par une froide journée d’hiver. C’est près de deux secondes de mieux pour le 0-100 que le LR3. Le LR4 avale aussi le ¼ de mille en 15,3 secondes avec une pointe de 151 km/h.

Ce nouveau V8 à injection directe et calage entièrement variable est cousin de celui des Jaguar XF et XK avec des modifications propres à sa vocation : un carter d’huile plus profond pour les angles prononcés en tout-terrain et des accessoires imperméables pour les passages à gué.

Baptisé LR-V8, il est vif, doux et musclé avec une sonorité fort agréable en accélération et un ronronnement discret à tout autre moment. Il s’entend également à merveille avec la boîte automatique à 6 rapports. Un mariage parfait qui produit invariablement des passages de vitesses doux et précis. Il s’agit d’une toute nouvelle boîte de vitesses ZF de type HP-28 optimisée par Land Rover pour le LR4.

Le LR4 a consommé 13,3 L/100 km en conduite normale sur un trajet de 210 km composé de routes de campagne et de routes secondaires, avec quelques tronçons d’autoroute. Les cotes officielles de Ressources Naturelles Canada sont de 17,1 et 11,6 L/100 km en ville et sur autoroute. À 2 646 kg, le LR4 est plus lourd que son prédécesseur d’une vingtaine de kilos. En contrepartie, il peut tracter jusqu’à 3 500 kilos.

Silhouette unique, logique, pratique

En noir comme notre véhicule d’essai, le LR4 a l’air d’un chapeau haut-de-forme, ce qui est plutôt sympathique. Il est haut sur ses pattes et on s’y trouve effectivement perché haut, ce qui est typique de Land Rover. Sur notre modèle d’essai, on pouvait par contre abaisser la carrosserie de quelques centimètres grâce à la suspension réglable à ressorts pneumatiques pour y grimper ou en descendre plus facilement. L’opération prend 5 secondes.

Ce profil surélevé, l’assise haute des sièges et la grande surface des glaces sont gage d’une excellente visibilité vers l’avant et les côtés. Génial pour le tout-terrain. Le modèle d’essai était également équipé d’un système optionnel de cinq caméras qui offrent un coup d’œil sur tout ce qui traîne autour. L’image est moins claire que ce qu’on obtient du système semblable d’Infiniti mais demeure très utile en marche arrière avec le parcours pointillé qui suit le braquage des roues. Il y a des sonars avant et arrière de surcroît et les rétroviseurs extérieurs s’inclinent en marche arrière ce qui facilite encore les manœuvres.

Les phares au xénon sont installés dans de nouveaux blocs optiques plus modernes. Les phares de jour sont à diodes (DEL) tout comme les feux de freinage et de position arrière. Les phares projettent un faisceau brillant, uniforme et bien délimité. Leur puissance et leur portée sont excellentes en position ‘route’. De plus, ils s’orientent vers l’intérieur des virages et moins brusquement que certains autres systèmes. Les phares sont censés s’atténuer automatiquement en croisant d’autres véhicules pour éviter d’éblouir. Si c’est le cas, le système fonctionne sans qu’on le remarque.

De l’espace bien conquis

L’habitacle et le tableau de bord du LR4 ont également été repensés et redessinés. La console est orientée légèrement vers le conducteur et les commandes sont claires, dégagées et bien placées. Une nette amélioration. Par contre, l’écran tactile au tableau de bord n’est pas aussi grand que chez les meilleurs rivaux et la qualité de l’image et de l’affichage n’est pas la meilleure non plus. On peut toutefois l’éteindre directement en appuyant sur une touche virtuelle marquée d’un ‘x’ rouge. Les fonctions du système de navigation sont également  limitées. Pas de ‘zoom’ pour modifier l’échelle, par exemple et pas d’affichage de la consommation non plus, instantanée ou moyenne. C’est peut-être une bonne chose dans son cas.

Les sièges avant sont excellents, tant pour leur forme que pour leur maintien. On peut mettre plus facilement en mémoire trois jeux de réglages pour les sièges avant, les rétroviseurs et le volant et les rappeler à tout moment grâce aux boutons maintenant placés sur les contre-portes. La position de conduite est complétée par un bon repose-pied plat. Nous avons même apprécié les poignées de portières bien placées et taillées dans un aluminium au fini satiné. La banquette arrière est haute, spacieuse et assez confortable, même pour le passager au centre, grâce au plancher plat. Le dossier de replie en sections 35/30/35. L’espace est plus réduit dans les deux sièges escamotables à la troisième rangée.

L’équipement du LR4 HSE Luxe essayé était plus qu’abondant, même s’il n’atteint pas les sommets remarqués chez ses aristocrates de frères, les Range Rover, qui sont évidemment beaucoup plus chers. La finition et la qualité des matériaux qui composent l’habitacle sont excellentes, dans un registre moins opulent. Un peu moins tape-à-l’œil ou m’as-tu-vu, en fait, ce qui n’a rien de déplaisant. Surtout avec les boiseries noires du modèle essayé qui ne contrastent aucunement avec les cuirs et plastiques qui les entourent.

Le flegme britannique sur roues

Sur la route, le LR4 est vraiment agréable, stable, raffiné et confortable en toute circonstance. Il est solide et très silencieux aussi. En virage, il affiche un excellent aplomb, ce qui est également typique des grands Land Rover actuels, malgré leur gabarit, leur poids et un centre de gravité élevé. Pour arriver à un tel résultat, les ingénieurs ont effectué une série retouches et de modifications à la suspension par rapport au LR3. Ils ont ainsi abaissé le point de roulis de 42 mm à l’avant et 62 mm à l’arrière, ce qui est assez substantiel, en plus d’installer des barres antiroulis de plus fort diamètre et de nouveaux amortisseurs et coussinets.

Le LR4 est doté du système Terrain Response qui permet de choisir entre quatre modes de conduite en tournant une molette. Sur une route enneigée et glacée nous n’avons pas vraiment perçu l’influence ou les bienfaits du mode ‘neige-boue’ sélectionné. Land Rover souligne néanmoins que le système a encore été raffiné, tout comme celui du contrôle en descente dont ce grand spécialiste du tout-terrain a également été le pionnier. Les deux systèmes ont été imités depuis par plusieurs rivaux.

Le rouage intégral ne présente aucun jeu et aucun délai de réaction sur la neige. Le LR4 ne sous-vire pas sur un virage enneigé. On peut même faire chasser l’arrière et maintenir la dérive en jouant de l’accélérateur. Le contrôle est impeccable dans ces conditions difficiles. Et il nous reste à le mettre à l’épreuve en tout-terrain, sa spécialité. Le diamètre de braquage très court s’y révélera un autre atout.

Le freinage est un peu sec à prime abord mais on apprécie vite sa puissance et sa modulation facile. Le LR4 profite maintenant de freins inspirés de ceux du Range Rover Sport, avec des étriers à quatre pistons. De plus, les feux arrière vont se mettre à clignoter en freinage d’urgence ou simplement prononcé, pour prévenir une collision arrière. Puisque le LR4 essayé était chaussé de pneus d’hiver Pirelli Scorpion de taille P255/50R20, nous n’avons pu mesurer la distance en freinage d’urgence à 100 km/h.

Côté détail, nous avons noté un petit bruit ou craquement sous le plafond à l’avant dans notre véhicule d’essai qui était flambant neuf au début de l’essai (11 km seulement au compteur). Il y a aussi ce petit bac de plastique installé dans le mini frigo qui occupe l’accoudoir central et qui émettait un bruit agaçant. Solution : nous l’avons balancé dans le coffre à gants. Autre peccadille : il fallait toucher les deux boutons de réglage des rétroviseurs au démarrage parce qu’ils ne reprenaient pas leur place d’eux-mêmes.

En somme, du véhicule surdoué en tout-terrain qu’on attend toujours de cette marque, Land Rover a également fait un utilitaire agréable, confortable, luxueux et performant à la ville comme à la campagne. Malgré le charme indéniable de son nouveau V8, si seulement on l’importait aussi avec au moins un des excellents moteurs diesel moins assoiffés qui sont offerts aux acheteurs européens. C’est ce que font tous vos concurrents allemands, messieurs les Anglais.