BMW i4 2024 : l’électrique allemande moins chère qu’une Série 3

Si vous désirez une voiture électrique spacieuse, raffinée et performante sans trop payer un gros prix, vos options se résument essentiellement aux Tesla Model 3, Hyundai IONIQ 6, Polestar 2 et BMW i4. Cela dit, ce sont quatre marques bien différentes et on note quand même un écart d’environ 35 000 $ entre la moins chère et la plus chère de toutes les versions qu’elles proposent.

Tel qu’illustré dans Le Guide de l’auto 2025, notre équipe est d’avis que la berline coréenne représente le meilleur achat, suivie de la populaire Model 3 qui s’est nettement améliorée avec la sortie du modèle 2024, assez pour dépasser la rivale allemande qui avait terminé deuxième lors d’un match comparatif il y a un an.

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La i4 reste un très bon choix pour ceux qui aiment BMW ou qui recherchent un produit plus prestigieux. Elle a des avantages bien à elle mais impose aussi des compromis, surtout lorsque le coût devient un enjeu.

Deux ou quatre roues motrices?

Notre essai s’est déroulé à la fin de l’été avec une i4 xDrive40 à rouage intégral, qui se positionne au milieu de la gamme. Forte de 396 chevaux et d’un couple de 443 lb-pi, elle ne donne aucune raison de se plaindre avec ses accélérations (0 à 100 km/h en 5,1 secondes), que ce soit en mode Confort (par défaut) ou Sport. Or, sachez qu’une version M50 xDrive avec mode Boost fait grimper la puissance jusqu’à 536 chevaux et 586 lb-pi.

Les conditions météo idéales ne nous ont pas vraiment permis de mettre à l’épreuve le rouage intégral, si cher à certains mais plus ou moins nécessaire dans le cas d’une berline électrique comme celle-ci. En hiver, de bons pneus importent davantage. Voilà pourquoi nous pensons qu’un grand nombre de conducteurs trouveront leur compte avec la i4 eDrive40 à propulsion, qui s’avère tout à fait respectable grâce à ses 335 chevaux et 317 lb-pi de couple (0 à 100 km/h en 5,7 secondes). La batterie de 83,9 kWh est la même et l’avantage de l’autonomie va naturellement à celle à deux roues motrices (512 km contre 462 km). Ce sont là les chiffres officiels de Ressources naturelles Canada pour le modèle 2025, en passant. 

Notre i4 xDrive40 chaussée de roues de 19 pouces, théoriquement bonne pour 431 km en raison d’une consommation énergétique moyenne de 22,4 kWh/100 km, nous autorisait des distances encore plus grandes étant donné son rendement de 19 kWh/100 km. Comprenez donc qu’il est possible de parcourir beaucoup plus que 500 km avec une i4 eDrive40… certes moins qu’avec une Model 3 Longue autonomie ou une IONIQ 6 propulsée.

Il faut enchaîner en parlant du prix, car la BMW i4 à rouage intégral affiche un PDSF qui frôle les 70 000 $ et n’est admissible à aucun crédit gouvernemental, alors que la même version à propulsion est fixée à moins de 64 000 $ et peut recevoir jusqu’à 12 000 $ en subventions (9 000 $ après le 31 décembre 2024). L’écart réel est donc colossal. À quel point avez-vous besoin de quatre roues motrices et d’un peu plus de muscle?

En contrepartie, les i4 à propulsion (dont la version eDrive35 à moins de 55 000 $ dont nous n’avons pas encore parlé et qui coûte moins cher qu’une Série 3 à essence) sont dépourvues d’un volant et de sièges chauffants à moins de sélectionner un ensemble d’options valant minimalement 5 500 $. C’est un autre gros pensez-y-bien. D’ailleurs, comme toujours avec BMW, faites très attention aux commodités que vous voudrez ajouter en extra pour ne pas vous retrouver avec une facture qui défie la raison.

Sur la route

Dynamique, la compacte électrique de BMW ne fait pas trop sentir son surpoids par rapport à un équivalent à essence. Le centre de gravité est bas et les mouvements du châssis, bien maîtrisés, comme on aime chez ce constructeur. La suspension peut se montrer étonnamment souple en mode Confort (surtout considérant les jantes de 19 pouces enrobées de pneus Michelin Pilot Sport 4 sur notre exemplaire). Par contre, la direction pèche par excès de légèreté et manque un peu de sensation. C’est possible de la raffermir, mais pas au point de tout corriger.

Le freinage répond tout à fait aux attentes et le système de récupération d’énergie (faible, moyen, élevé ou adaptatif) peut être ajusté par le biais des menus de l’écran central, malheureusement, et non avec de pratiques palettes au volant comme dans l’IONIQ 6. Le réglage adaptatif a pour but de simplifier les choses pour le conducteur, sauf qu’il faut du temps afin de s’habituer à doser le relâchement de la pédale de frein, car le freinage régénérateur varie selon les conditions du moment.

Concernant la vie à bord de la BMW i4, l’insonorisation est digne de mention, le chic décor épate, les écrans sont attrayants et agréables à utiliser (hormis les commandes de climatisation), puis la silhouette de type coupé ne compromet pas trop la visibilité arrière (on a déjà vu pire). L’espace aux places avant a de quoi satisfaire et les sièges procurent un bon mélange de confort et de soutien.

À l’arrière, c’est moins réjouissant, tant en raison de l’étroite ouverture des portières que du dégagement limité pour la tête et les jambes, sans parler de la fermeté des dossiers. Le gros tunnel central limite la voiture à quatre places et non cinq.

Ceux qui espéraient trouver du rangement sous le capot comme dans la Model 3 seront déçus. Il n’y en a pas beaucoup non plus dans l’habitacle, notamment par rapport à une IONIQ 6. En revanche, le coffre est le plus pratique de la catégorie avec son grand hayon et son volume appréciable de 470 litres. Chose pratique, la banquette se replie 40/20/40 : on peut ainsi abaisser la partie centrale et glisser des skis entre les passagers arrière ou encore tous les dossiers pour un chargement total de 1 290 litres.

Quant aux recharges, comptez 7 heures (batterie de 70,2 kWh) ou 8,25 heures (batterie de 83,9 kWh) avec une borne domestique de 240 V pour une séance complète. Aux bornes rapides publiques, si vous réussissez à en trouver une de 350 kW, la plupart des i4 peuvent extraire jusqu’à 205 kW et passer de 10 à 80% en 31 minutes. Lors d’un arrêt à une borne de 150 kW, il nous a fallu juste un peu moins de temps pour charger de 32% à 80%.

Du nouveau pour 2025

Parmi les quatre berlines électriques que nous avons énumérées, la BMW i4 est celle qui ressemble le plus à une voiture traditionnelle et dont le niveau de raffinement est le plus élevé – deux aspects qu’il ne faut pas négliger. D’ailleurs, ce n’est pas tout le monde qui aime le style et l’image de marque de Tesla, de Hyundai ou de Polestar.

Sachez que le modèle 2025, déjà en vente et sans hausses de prix (sauf pour la M50 xDrive), évolue discrètement via quelques retouches esthétiques, de nouvelles couleurs et jantes, un volant repensé ainsi que la version 8.5 du système d’infodivertissement iDrive de BMW avec affichage QuickSelect et, en option, la visualisation augmentée pour la navigation.

L’assistant vocal intelligent, qui nous a donné du fil à retordre dans notre exemplaire 2024, se veut plus interactif aussi. En outre, vers le début de 2025, BMW offrira aux propriétaires un adaptateur NACS permettant de se brancher aux Superchargeurs de Tesla.

La recherche de la performance poussera certains vers la i4 M50 xDrive au sommet de la gamme. Or, il est clair que l’achat le plus judicieux reste la version eDrive40 à propulsion… encore une fois en se méfiant des cases que l’on coche sur le menu des options.

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