Ford Mustang EcoBoost 2024 : sacrilège ou bonne idée?

Héritière d’une longue lignée débutée il y a 60 ans, la Mustang est la dernière voiture vendue par Ford au pays. Et même si certaines générations comme la Mustang II sont boudées par les collectionneurs, les Québécois affectionnent toujours la sportive américaine. La preuve la plus éclatante étant le record du plus grand convoi de Mustang établi au Québec il y a quelques mois.

Cela dit, au moment de « construire » sa voiture dans le configurateur, il y a des choix importants à faire. Carrosserie fastback ou décapotable? Moteur à 4 cylindres en ligne ou V8? Boîte automatique ou manuelle? Pour les puristes, aucun doute, une Mustang doit avoir un moteur V8 et une transmission manuelle. Pour ces derniers, acheter une telle sportive avec un 4 cylindres turbo et une boîte automatique est une hérésie. Ont-ils raison?

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Pour le savoir, nous avons pris le volant d’une Mustang EcoBoost automatique décapotable, l’antithèse de la sportive radicale et surpuissante.

Plusieurs versions au choix

Pour profiter d’un toit souple rétractable, il y a un surcoût pour chaque version admissible. Dans le modèle de base, il faut compter un supplément de 6 810 $, et 5 300 $ pour la version Premium EcoBoost. Pour le modèle GT Premium à moteur V8, il faut débourser 5 800 $. Ce sont les trois seules moutures de la gamme permettant de rouler avec un cabriolet. Les autres versions comme la GT de base ou la Dark Horse ne peuvent être commandées qu'avec la carrosserie fastback.

Notre modèle d’essai est une version Premium décapotable dont le prix de base s’établit à 51 925 $ (transport et préparation inclus). Ford Canada l’a doté de plusieurs options, dont l’ensemble Haute performance, l’échappement actif, des tapis de sol optionnels, l’amortissement magnétique ainsi que des étriers de frein et des ceintures de sécurité rouges. Avec un peu moins de 15 000 $ d’options, cette Mustang est affichée à 65 460 $.

Le 4 cylindres logé sous son capot cube 2,3 litres et développe 315 chevaux et 350 lb-pi. Il est associé à une transmission automatique à 10 rapports. Il n’y a que les versions équipées du V8 qui laissent le choix entre deux ou trois pédales.

Deux écrans et quelques caprices

Ford a prévu un grand moniteur rectangulaire divisé en deux écrans intégrant la quasi-totalité des informations nécessaires à la conduite. Il ne reste plus qu’une petite rangée de boutons intégrant notamment le démarrage du moteur, un raccourci pour modifier les modes de conduite, les feux de détresse et le dégivrage avant. Ford a aussi eu la bonne idée de conserver une commande rotative pour le volume de la radio.

En revanche, il faut obligatoirement regarder l’écran pour ajuster la température et la ventilation dans l’habitacle. Le combiné d’instrumentation face au conducteur change de design en fonction du mode de conduite sélectionné. Pour ce qui est du système multimédia, nous l’avons trouvé globalement intuitif, mais l’écran est très sensible aux traces de doigts, qui nuisent à la visibilité quand on roule avec le soleil dans le dos (voir photo ci-dessous).

Durant notre semaine d’essai, nous avons connu quelques bogues informatiques, avec un écran noir et inopérant, et parfois un délai entre l’appui sur l’écran et le changement demandé.

Dans l’habitacle, nous avons remarqué une qualité de finition inégale, avec certains plastiques franchement bas de gamme pour une voiture vendue plus de 65 000 $. L’élément le plus caricatural étant les insertions en plastique moulé imitant le tressage de la fibre de carbone, mais qui ne trompe personne. En roulant, nous avons aussi entendu plusieurs craquements, notamment en provenance des piliers A, ce qui nous laisse penser que la qualité d’assemblage serait à parfaire.

Bien installés dans des sièges confortables, les occupants assis à l’avant bénéficient d’un espace adéquat pour rouler longtemps sans fatigue excessive. À l’arrière, la banquette est plutôt moelleuse, mais c’est l’espace dévolu aux jambes qui pose problème. Il faut que les occupants avant avancent vraiment leur siège pour loger des adultes confortablement (voir galerie photo).

Le passager peut bien faire un effort pour un trajet plus long avec quelqu’un derrière lui, mais c’est évidemment plus difficile pour le conducteur. La taille du coffre s’élève à 323 litres, ce qui n’est pas immense, mais pas beaucoup plus petit que le coupé (377 litres).

Promenade dynamique

À la mise à feu, nous avons trouvé la sonorité plutôt plaisante, grâce au système d’échappement actif à clapet. Et s’il est agréable d’entendre hurler le moteur dans certaines circonstances, nous avons aussi apprécié la possibilité de le rendre silencieux pour ne pas réveiller tout le voisinage à chaque démarrage matinal. Fort en couple dès les plus bas régimes, le 4 cylindres n’a aucun mal à faire saturer le train arrière lorsque l’adhérence est limitée.

Nous avons aimé le fait que le bloc de 2,3 litres conserve une belle vigueur à plus haut régime, sans s’essouffler jusqu’à la zone rouge. Les amateurs d’accélérations démoniaques et de V8 hurlants ne se consoleront pas, mais les acheteurs à la recherche d’une sportive performante qui ne soit pas trop radicale y trouveront leur compte.

La boîte de vitesses fonctionne bien si l’on adopte un rythme tranquille. Les dix rapports passent en douceur, mais l’électronique les égrène trop rapidement, ce qui fait en sorte que l’on peut se retrouver en 8e à seulement 65 km/h. En conduisant de manière plus enthousiaste en mode Manuel, les palettes au volant permettent de retrouver un étagement plus logique, mais on ne peut pas dire que la transmission brille par sa rapidité dans cet exercice.

Concernant la consommation de carburant, nous avons relevé une moyenne de 9,8 L/100 km, ce qui est la valeur avancée par Ressources naturelles Canada. Ce n’est pas particulièrement économique, toutefois, pour une sportive d’un peu plus de 300 chevaux, c’est acceptable.

Nous avons trouvé la tenue de route efficace et la Mustang plaisante à conduire. Agréable pour se balader sur des routes secondaires en profitant du grand air et du paysage, cette version EcoBoost est aussi capable d’accélérer le tempo lorsque son conducteur le souhaite.

Certes, la direction n’a pas le tranchant d’une BMW, mais le guidage s’avère adéquat sur des routes sinueuses. Le roulement demeure assez confortable pour les chaussées abîmées du Québec, tout en autorisant un certain dynamisme. Le freinage Brembo nous a beaucoup plu, se montrant suffisamment mordant pour ralentir efficacement la voiture.

Avec le toit en place, la Mustang n’est pas trop bruyante, permettant à ses occupants de converser sans souci, y compris à vitesse d’autoroute. Une fois le toit replié, le niveau sonore grimpe d’un cran, mais les turbulences demeurent correctement contenues.

Pour conclure, la Mustang EcoBoost n’est évidemment pas aussi brutale et engageante qu’un modèle à moteur V8, dont les pulsations rajoutent indéniablement du plaisir à l’équation. Cela dit, pour les acheteurs qui recherchent une sportive plaisante, performante mais pas intimidante, cette version à 4 cylindres devrait très bien leur convenir. Les puristes ne voudront pas en entendre parler, mais les amateurs de promenades estivales qui préfèrent regarder le paysage plutôt que la zone rouge de leur compte-tours seront probablement séduits.

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