Porsche Panamera GTS et Turbo S 2025 : déchaînement maîtrisé

Stuttgart, Allemagne – Lors de notre dernière visite chez Porsche, nous avons eu une semaine riche en essais routiers, avec les nouveaux Macan et Macan 4S électriques, la surpuissante Taycan Turbo GT et deux nouvelles versions de la Panamera.

Le modèle Turbo S E-Hybrid, la version la plus performante et luxueuse, mais aussi la GTS. Un modèle de milieu de gamme qui représente souvent un très bon compromis quel que soit le véhicule choisi chez Porsche. Est-ce le cas de la Panamera 2025? C’est ce que nous avons voulu savoir.

• À lire aussi: Porsche Taycan Turbo GT et autobahn : pas plus vite qu'à fond!
• À lire aussi: Porsche Macan et Macan 4S 2025 : la gamme électrique s'enrichit

Vendue à un prix de base de 173 400 $, notre voiture était dotée de plusieurs options, faisant grimper la facture à 239 817 $. Parmi les éléments les plus notables figurent une superbe teinte Bleu givré métallisé (1 710 $), l’intérieur Gris neo (5 970 $), un écran pour le passager avant (1 850 $), des sièges chauffants à l’arrière (630 $), des roues arrière directrices (1 530 $), l’ensemble Sport Chrono (1 270 $), des freins en carbone-céramique PCCB (11 250 $), un vitrage athermique et plus insonore (1 570 $) et des phares à matrice DEL (3 570 $).

Si certains équipements ne concernent que l’esthétique ou le confort, les roues arrière directrices ont un lien direct avec l’agilité et le vitrage évolué améliore l’insonorisation, ce qui modifie donc les sensations de conduite.

Du côté de la Turbo S E-Hybrid, l'équipement était également pléthorique, avec une couleur Bleu Montego métallisé (3 400 $), des écussons de couleru Turbonite (1 480 $), un intérieur doté des sièges Confort avec ventilation (4 470 $), un système de son Burmester plus évolué (6 780 $) ainsi que plein d'autres ajouts qu'il serait trop long de détailler ici. Ainsi équipée, cette version haut de gamme est affichée à 328 510 $! Vous l'avez compris, il ne s'agit pas d'un véhicule à la portée de tous...

C’est doux, c’est neuf

Bardée d’options, les deux Panamera étaient particulièrement accueillante, avec un habitacle chaleureux et agréable à vivre. Le volant, doux au toucher et joliment recouvert de fibre de carbone mate dans la GTS, offre en plus une prise en main impeccable.

Même chose pour les sièges, dont le maintien n’appelle aucune critique, y compris dans les enchaînements de virages. Ces dernières années, les écrans se sont multipliés chez Porsche. Que ce soit face au conducteur, au centre du tableau de bord ou face au passager (en option), il y en a partout!

Sans oublier la section tactile intégrant certaines commandes du système de température. C’est une bonne idée d’avoir conservé plusieurs touches physiques, mais certaines commandes obligent tout de même à quitter la route des yeux. Nous avons aussi trouvé que la surface noir brillant semble tout le temps sale car la moindre particule se voit.

Le système multimédia, modernisé sur la nouvelle génération de la Panamera fonctionne globalement bien, en dépit de quelques sous-menus difficiles d’accès.

L’espace est bon pour quatre occupants, et le coffre peut accueillir 494 litres de bagages et 1 328 litres avec la banquette arrière rabattue. C'est un peu moins bien avec les modèles Turbo E-Hybrid à cause de la batterie (421 et 1 255 litres). Quel que soit le modèle, la présence d’un hayon aide au chargement d’objets volumineux.

Ça pousse fort...ou très fort!

Sous le capot de la GTS, Porsche fait appel à son V8 turbocompressé de 4 litres, qui a été revu en profondeur pour cette nouvelle génération de la Panamera. Dépourvu d’électrification, il développe 493 chevaux et 487 lb-pi de couple. Une cavalerie plus que respectable qui lui permet de passer de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes seulement.

Les accélérations sont énergiques, avec une belle santé du moteur à bas régime et un regain de forme notable passé les 4 000 tr/min. Le V8 ne manque jamais de souffle et est parfaitement adapté pour mouvoir une berline de ce gabarit. Notre principal bémol concerne la transmission double embrayage à 8 rapports. Elle passe trop rapidement au rapport supérieur, pour économiser du carburant, y compris lorsque l’on roule en mode Sport Plus. Un comportement surprenant, car la boîte PDK de Porsche fonctionne très bien habituellement, réussissant presque à deviner vos intentions.

Du côté de la consommation, nous n’avons pas pu la calculer de manière pertinente à cause du peu de kilométrage que nous avons fait et des routes empruntées, majoritairement sinueuses et à fort dénivelé. Au terme de notre périple, la moyenne s’élevait à 13,7 L/100 km, mais il est sans doute possible de faire mieux dans des conditions routières plus fidèles à celles rencontrées en Amérique du Nord.

La Turbo S E-Hybrid est la plus performante de la gamme. Dotée du même V8 de 4 litres, elle y ajoute un moteur électrique logé dans la boîte de vitesses permettant une puissance combinée de 772 chevaux et un couple de 738 lb-pi. La batterie, d'une capacité de 25,9 kWh, offre une autonomie de 80 à 88 km selon la norme WLTP. Dans la vraie vie, le chiffre devrait plutôt tourner autour des 55 km.

Au volant de la Panamera Turbo S E-Hybrid, nous avons trouvé les performances nettement plus relevées. Le 0 à 100 km/h expédié en seulement 2,9 secondes en témoigne, tout comme la force des accélérations qui vous envoient à des vitesses folles en un rien de temps. Cela dit, la voiture ne se montre pas violente, elle pousse fort mais sans vous enfoncer le crâne dans l'appuie-tête. Nous avons aussi préféré le fonctionnement de la boîte de vitesses PDK dotée du moteur électrique.

Volant en main, la Panamera demeure fidèle à sa réputation de grande berline statutaire et raffinée. Sur les routes lisses et très bien revêtues des environs de Stuttgart, le confort était royal. Nous avons aussi trouvé l’insonorisation nettement supérieure à notre premier essai de la Panamera au printemps dernier. Est-ce grâce au vitrage optionnel ou à la qualité de l’asphalte allemand? Toujours est-il qu’il nous faudra confirmer l’absence de bruit et le confort de la suspension sur nos vilaines routes avant d’émettre un avis définitif sur ce point.

Au sujet du comportement dynamique, si la Panamera ne virevolte pas d’un virage à l’autre avec l’aisance d’une 718, elle se montre étonnamment agile grâce à ses roues arrière directrices. Le système de freinage optionnel avec des disques en matériaux composites (PCCB) fonctionne à merveille, se montrant à la fois puissant et dosable.

La suspension active montée dans la Turbo S E-Hybrid, plus évoluée, permet des vitesses de passage en courbe encore plus rapides et une efficacité accrue. Mais elle apporte une complexité supérieure, et on ignore encore sa fiabilité à long terme. À moins de vouloir absolument le nec plus ultra en matière d'amortissement, les éléments montés dans la GTS font déjà du très bon travail.

Après le court galop d’essai auquel nous avons été conviés, nous pensons que la Panamera GTS est une version intéressante dans la gamme. Performante et plaisante, elle pourrait aussi séduire certains acheteurs allergiques aux berlines de luxe électrifiées. De son côté, la Turbo S E-Hybrid ne joue pas du tout dans la même cour, se destinant à une clientèle encore plus exclusive, qui souhaite ce qu'il se fait de mieux dans la catégorie. De ce point de vue, on peut considérer que c'est réussi.

Selon Porsche, les nouvelles Panamera GTS et Turbo S seront livrées aux clients au début de l'année 2025.

À voir aussi : l'essai de la Porsche Panamera Turbo E-Hybrid 2025 à suspension active