BMW M5 2025 : une bombe de plus de 2 400 kilos

Munich, Allemagne - Pour le 40e anniversaire de la M5, et pour la première fois de l’histoire de la division Motorsport, BMW lance au même moment la berline et la Touring. Si la nouvelle berline M5 se pointe comme le modèle de septième génération d’une longue lignée sans interruption, il ne s’agit que d’une troisième génération pour la Touring dont la production a été plus sporadique au fil des années. Fait remarquable, les amateurs canadiens n’auront pas à se contenter de la seule berline, puisque la familiale est également au programme pour nous, et ce, pour la première fois de l’histoire de ce modèle.

La M5 berline fera son entrée dans les concessions canadiennes de la marque en novembre 2024 avec un prix de départ de 135 000 $, et la M5 Touring suivra en janvier 2025 avec un tarif majoré à 138 000 $. BMW nous ayant imposé deux dates différentes d’embargo sur ces nouveaux modèles, voilà pourquoi ce compte-rendu détaille notre premier contact avec la berline M5, l’article sur nos impressions de la M5 Touring ne pouvant être publié qu’au début du mois de novembre. Toutefois, comme ces deux variantes sont similaires sur le plan technique, vous ne perdrez pas votre temps en lisant ceci, même si votre intérêt est plus porté sur la Touring et sa configuration familiale…

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L’éléphant dans la pièce

Réglons tout de suite la question de l’éléphant dans la pièce au sujet de cette M5 de septième génération, soit sa masse élevée s’élevant à 2 435 kg, un gain de plus de 470 kg par rapport à la M5 de génération précédente. Cette augmentation notable de poids est dûe à une motorisation hybride rechargeable, ce qui représente une première pour la M5 qui devient le deuxième modèle de la division Motorsport à adopter cette technologie après le VUS XM.

On se retrouve donc avec une M5 dont le moteur développe 100 chevaux de plus que la précédente, mais qui est aussi beaucoup plus lourde. Résultat, le chrono du 0 à 100 km/h est chiffré à 3,5 secondes, soit deux dixièmes de plus que la M5 antérieure, et cinq dixièmes de plus que la précédente M5 CS.

Pourquoi?

Le choix de ce type de motorisation, la seule considérée pour la nouvelle M5, se justifie de plusieurs façons : conformité avec les normes d’émissions de CO2 toujours plus contraignantes, malus dans certains pays d’Europe comme la France (entre autres), permission de circuler dans certains centres-villes comme celui de Londres, etc. Bref, la seule solution possible pour assurer la pérennité d’une berline de haute performance est la motorisation hybride rechargeable.

Cette dernière permet à la M5 de circuler sans émettre d’émissions sur une distance variant entre 40 et 50 km en mode électrique jusqu’à une vitesse maximale de 140 km/h, grâce à sa batterie ultraplate de 14,8 kWh logée dans le plancher. C’est donc la fin d’une époque et le début d’une nouvelle ère pour la M5, et il faudra s’y faire. Mais lorsque l’on considère que la M5 de première génération ne pesait que 1 500 kg, ça en dit long…

Le centre de gravité est au même niveau que celui de la M5 antérieure, mais la masse est nettement plus élevée. Afin de composer avec cela, les ingénieurs de la division M ont doté la M5 d’une direction active aux quatre roues dont les roues arrière pivotent de 1,5 degré, d’une carrosserie de type widebody avec voie avant plus large de 75 mm et voie arrière élargie de 48 mm. Mais aussi de jantes en alliage de 20 pouces à l’avant chaussées de pneus de profil 40, les jantes arrière étant de 21 pouces avec pneus à profil 35. La suspension, une M adaptative, est composée de doubles leviers triangulés à l’avant et d’un agencement multibras à l’arrière avec ressorts traditionnels et amortisseurs à commande électronique dont l’ajustement se fait en continu. Les suspensions sont très rigides, afin de supporter la masse de la voiture et lui donner une dynamique de pointe.

Au volant, il est clair que la M5 est rapide et qu’elle tient bien la route, particulièrement lorsque l’on sélectionne les calibrations les plus fermes et le mode AWD Sport pour le rouage intégral, lequel priorise la livrée du couple au train arrière. En fait, c’est surtout au freinage et lors de l’entrée en virage que la masse élevée se fait sentir. Malgré tous les efforts déployés par les ingénieurs, la masse reste la masse, et on ne peut pas en faire totalement abstraction.

Les routes et les autoroutes étaient remarquablement belles et lisses, par conséquent, nous n’avons pas ressenti d’inconfort malgré la fermeté des liaisons au sol. Qu’est-ce que ça donnera au Québec où l’état de notre réseau routier laisse souvent à désirer? Ça reste à valider, mais nous avons quelques inquiétudes à ce sujet. Le freinage, assuré par des disques composites, ne manque pas de mordant et des freins en carbone-céramique sont offerts en option.

Stabilité impériale

Lancée à plus de 250 km/h sur l’autobahn, la M5 fait preuve d’une stabilité impériale et d’une tenue de cap imperturbable. C’est là l’un des grands plaisirs de rouler en Allemagne où certains tronçons d’autoroute n’ont pas de limite de vitesse. Cela explique aussi pourquoi notre consommation moyenne s’est chiffrée à 17,8 L/100 km, même si nous avons roulé en mode électrique en zone urbaine. Lorsqu’elle est animée par son moteur électrique, la M5 nous fait entendre la sonorité développée par le compositeur oscarisé Hans Zimmer pour les VÉ de la marque bavaroise.

Et quand le V8 entre en action, il s’exprime avec une présence très affirmée, ce qui permet de faire le plein de sensations en ajoutant une bonne dose d’émotions grâce à un échappement sport muni de clapets à commande électronique. La motorisation hybride rechargeable de la M5 comporte les mêmes composants que celle qui anime le XM, mais elle est dotée de calibrations différentes et d’une batterie de moins grande capacité. C’est aussi une motorisation qui fait preuve de souplesse et d’une belle élasticité en conduite normale.

Un style très typé

La carrosserie de la M5 est très expressive avec un bouclier avant comportant de vastes entrées d’air et une calandre ajourée cerclée de l’éclairage Iconic Glow qui est d’un très bel effet. La partie arrière revêt un style très sportif avec un grand diffuseur, quatre tuyères d’échappement et un déflecteur surplombant le couvercle du coffre.

L’habitacle de la M5 est aussi très typé : sièges sport comportant des logos M illuminés, planche de bord en carbone et affichage spécifique pour la dalle numérique composée de deux écrans. La qualité graphique est excellente, et les indications du système de navigation sont très claires, autant sur l’écran multimédia que sur l’affichage tête haute. On regrette toutefois que les menus et sous-menus du système multimédia ne soient pas intuitifs.

La M5 Touring, c’est pour très bientôt

En conclusion, cette M5 est un véritable tour de force sur le plan technique et, avec un prix de départ à 135 000 $, elle représente presque une aubaine si l’on tient compte de ses performances et de tout l’arsenal technologique qu’elle embarque. En plus, elle sera maintenant disponible en version familiale chez nous. On reparlera de la M5 Touring très prochainement, alors gardez le contact!

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