Chevrolet Colorado/GMC Canyon - Approche simplifiée

GM est finalement arrivé au printemps dernier avec sa nouvelle génération de camionnettes intermédiaires. Les amateurs qui les attendaient constateront toutefois que Ford et Toyota renouvellent également leurs modèles respectifs cette année. Il s’agit ainsi d’une année pivot dans ce segment bouillant, où la camionnette Nissan Frontier, pourtant récemment remodelée, prend prématurément un coup de vieux.

Contre toute attente, GM a simplifié sa gamme de camionnettes en éliminant d’abord le choix d’une longueur de caisse (ce qu’avait fait Ford avec le Ranger il y a plusieurs années). Maus aussi en envoyant à la retraite les modèles à cabine allongée pour ne conserver que la cabine double, avec une caisse de 5,5 pieds. Puis, autre surprise, le moteur V6 est abandonné, ce qui avait aussi été fait avec la camionnette Ranger en 2019. Ironiquement, cette mécanique revient en force cette année, chez Ford, avec l’option de deux moteurs V6, à la demande des consommateurs. Est-ce donc dire que la nouvelle stratégie de GM, qui doit aussi se battre contre l’hybridation de Toyota, serait à réévaluer?

Bonjour quatre cylindres

Ne soyez pas étonnés d’apprendre que GM a fouillé dans sa boîte à outils pour dénicher le moteur monté sous le capot des Colorado/Canyon. Un gros 4 cylindres de 2,7 litres que GM exploite dans ses camionnettes pleine grandeur d’entrée de gamme et qui, dans ce contexte, ne fait pas l’unanimité. Bien sûr, cette option sied beaucoup mieux à des camionnettes intermédiaires, offrant l’avantage d’un couple généreux et d’un poids réduit comparé à un V6. Fait intéressant, on distingue cette fois les propositions mécaniques de Chevrolet et GMC, puisque seule la camionnette Colorado renferme une version dégonflée de ce 4 cylindres, le même que l’on retrouve dans les déclinaisons plus utilitaires (WT et LT). Dans ce contexte, la puissance n’est que de 237 chevaux et la capacité de remorquage plafonne à 3 500 lb. Vient ensuite le moteur de 310 chevaux et 390 lb-pi pour les versions Trail Boss et Z71. De son côté, la ZR2 reçoit une variante haut rendement portant le couple à 430 lb-pi. Chez GMC, qui ne propose toutefois pas de déclinaisons à vocation utilitaire, l'ensemble des modèles hérite du moteur à haut rendement. Le couple de cette mécanique est impressionnant, particulièrement en situation de remorquage ou en conduite hors route.

Soyons francs, ce 4 cylindres (peu importe la configuration) n’offre pas que des avantages. D'abord, Il s’avère passablement gourmand, ce qui le désavantage fortement face à Toyota, avec des cotes moyennes variant de 11,3 à 14,3 L/100 km. Attendez-vous cependant (exception faite des versions Trail Boss, ZR2 et AT4X), à une moyenne oscillant autour des 12,5 à 13 L/100 km. Également, et quoi qu’en disent les ingénieurs de GM, cette mécanique sonne mal. Bien que ce soit un détail pour certains, il s’agit d’un irritant pour d’autres qui, dans une camionnette Denali de plus de 65 000 $, y verront un manque de raffinement.

Solide et bien construit, ce camion propose aujourd’hui un comportement remarquable de même qu’une stabilité sur route apte à faire oublier son prédécesseur. Certes, le rayon de braquage aurait pu être amélioré, mais la conduite est plus précise et plus amusante. Le niveau de confort rehaussé tout comme l’insonorisation en font également un véhicule nettement plus agréable au quotidien, il ne donne pas cette impression de camion-outil.

Sans surprise, GM met l’accent sur ses versions les plus poussées en matière de conduite hors route. Parce que une rivalité de plus en plus grande s'installe avec l’arrivée des Ranger Raptor et Tacoma TRD Pro. Mais aussi parce que la profitabilité de ces modèles est bien plus intéressante. Pneus de 33 ou 35 pouces, protection de bas de caisse et de soubassement, amortisseurs DSSV ultra performants et même caméra de soubassement sont proposés sur les variantes les mieux équipées que sont les Colorado ZR2/Bison et Canyon AT4X/AEV.

Séduire par l’écran

Bien ficelé, l’habitacle est relativement spacieux, et évidemment plus luxueux à bord d’un Canyon Denali que dans un Colorado WT. Or, tous ont droit à un écran de 11,3 pouces orienté vers le conducteur, lequel comprend l’assistant Google. Cet moniteur de belle définition permet une certaine personnalisation et l'interface peut recevoir des mises à jour. Heureusement, puisque tout s’y trouve, y compris la commande des phares, dépourvue dorénavant du commutateur physique.

En terminant, bien que les versions Trail Boss et Elevation soient intéressantes, attendez-vous à ce que GM nivelle vers le haut en privilégiant l'achat des modèles les plus coûteux. Alors, un prix d’entrée à 37 000 $? Oui… en théorie. Sauf qu’en passant, une variante WT à quatre roues motrices débute à 41 000 $.

Feu vert

• Comportement routier en nette progression
• Confort et aménagement
• Qualité et solidité structurelle
• Généreux en couple

Feu rouge

• Un seul choix de carrosserie
• Consommation décevante
• Facture en forte hausse
• Moteurs grognons