Kia K5 - Pas une grande menace

La berline intermédiaire de Kia est passée de Magentis, à Optima, à K5 en l’espace de deux décennies. Voilà qui semble curieux comme stratégie, d’autant plus que la série des voitures « K » existe ailleurs sur le globe, mais pas en Amérique du Nord où même la Forte n’a pas troqué sa nomenclature pour le K3 international. Voilà où se situe la berline intermédiaire coréenne, qui peine à prendre sa place au sein d’une catégorie en déclin et où les valeurs sûres dominent depuis fort longtemps.

À ce petit jeu, la K5 n’arrive pas les « mains vides », quoique l’absence d’une variante électrifiée vienne pâlir quelque peu le tableau. Pour ses modèles d'entrée de gamme, la berline de Kia profite d’une motorisation 4 cylindres turbo de 1,6 litre de cylindrée déjà bien connue du public. Elle fait équipe avec une boîte de vitesses automatique à 8 rapports, et comble de bonheur, avec la traction intégrale. La K5 vient donc se mesurer aux Nissan Altima, Subaru Legacy et Toyota Camry, qui offrent toutes quatres roues motrices, un rouage adapté à nos conditions hivernales capricieuses.

Curieusement, la sportive de la famille, simplement baptisée K5 GT, se pointe seulement avec deux roues motrices avant. Sous le capot, le 4 cylindres turbo de 2,5 litres de cylindrée s’approche du cap des 300 chevaux, avec 290 équidés. Avec un couple de 311 lb-pi plus qu'adéquat, les dépassements musclés ne sont une formalité sur l’autoroute. Contrairement à l’autre K5, la GT fait plutôt confiance à une unité à double embrayage à huit rapports également. Cette combinaison n’a pas été conçue avec le même objectif que la défunte Stinger, qui misait surtout sur la sportivité et l’agrément de conduite. La K5 GT demeure davantage une berline confortable, puissante et douce, bref une berline parfaite pour les trajets monotones entre Québec et Toronto.

L’ergonomie coréenne

Un bref coup d’œil à la planche de bord, principalement occupée par un vaste écran central et le groupe d’instrumentation derrière le volant, confirme que la K5 appartient déjà à une époque moins « digitale » de la marque. En effet, de plus en plus de modèles récents sortent de l’usine avec une paire d’écrans aux graphiques très réussis. Cela dit, la lisibilité demeure excellente et le conducteur a toutes les informations nécessaires à la conduire sous les yeux.

L’ergonomie de cette planche de bord est presque sans faute, avec toutes les commandes de la climatisation regroupées sous les buses de ventilation centrales. Il n'y a pas besoin de quitter la route des yeux lorsqu'on souhaite ajuster la température ou activer le dégivrage par exemple. Quant à la console centrale, elle a été dessinée avec le levier de la boîte de vitesses tout près du conducteur et les porte-gobelets, à droite de ce dernier. Les autres commandes du quotidien (modes de conduite, sièges et volant chauffants, etc.) sont entassées près de l’accoudoir. Mentionnons aussi l’excellent volant à base aplatie ainsi que le confort des sièges, à l'avant comme à l'arrière. Le système d’infodivertissement n’est pas le plus grand atout de la voiture cependant. L’affichage des stations de radio par exemple ne plaira pas à tous et le nombre d’applications, il y en a beaucoup, sème parfois la confusion.

Sur la route

C’est bien beau cette énumération de technologies, mais comment se comporte-t-elle sur la route, cette jolie berline coréenne? En deux mots : très bien. En fait, le non-initié pourrait même croire qu’il se trouve à bord d’une berline de luxe tellement la voiture est silencieuse lorsque le moteur n'est pas trop sollicité. Sur l’autoroute, lorsque son conducteur veut dépasser, la K5 se montre plus dynamique et plus sonore, le petit moteur turbocompressé ne se privant pas pour perturber la quiétude dans l’habitacle. Heureusement, les ingénieurs n’ont pas retenu les services d’une boîte à variation continue, préférant une transmission automatique conventionnelle qui est bien adaptée au moteur. Et n’oublions pas l’avantage non négligeable du rouage intégral, qui se montre efficace.

La version GT, le bolide de la gamme, souffre de la comparaison avec les livrées moins dispendieuses. Cette configuration à roues motrices avant n’est pas vilaine. Mais avec un climat comme le nôtre, compter sur quatre roues pour se sortir du pétrin est un avantage de plus en plus répandu sur nos routes. Et cette distinction technique fait mal paraître la voiture équipée d'un si « gros » moteur. Précisons tout de même que les accélérations comme les reprises sont vigoureuses avec le 4 cylindres de 2,5 litres. On peut d'ailleurs dire merci à la transmission à double embrayage ici, une technologie qui marie (presque) les avantages d’une boîte manuelle à ceux d’une automatique.

La Kia K5 reste une berline au design original, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur. Bien que les livrées grand public (LX, EX et GT-Line) méritent d’être considérées pour leur traction intégrale, le petit moteur s’essouffle plus rapidement que l’option supérieure. Et la K5 GT, elle, se sauve avec le meilleur moteur disponible pour cette voiture, mais se contente de deux roues motrices avant pour se mouvoir. Voilà pourquoi la Kia K5 ne constitue pas une grande menace pour les ténors de la catégorie.

Feu vert

• Rouage intégral de série
• Boîte automatique efficace
• Belle finition

Feu rouge

• Aucune forme d’électrification
• Pas de rouage intégral sur la K5
• Un moteur 1,6 litre poussif