Kia EV6 - Du style et un missile

En plus d’avoir ajouté à son palmarès le prix d’Utilitaire nord-américain de l’année après celui de Voiture européenne de l’année, le Kia EV6 a conservé le titre de Meilleur multisegment électrique qu’il partage avec son cousin, le Hyundai Ioniq 5, dans le Guide de l’auto. En cours d’année, la version GT s’est finalement pointée, avec ses 576 chevaux et une kyrielle de modifications, déjà couronnée du titre de Véhicule mondial de performance de l’année. De quoi gonfler encore une demande que le constructeur coréen a déjà grand peine à combler.

Comme le Genesis GV60 et les Hyundai Ioniq 5 et 6, le svelte EV6 a fait le plein de trophées ces deux dernières années. C’est dire la qualité et l’adaptabilité de la plate-forme E-GMP (pour Electric Global Modular Platform) du groupe coréen. La série EV6 réunit des propulsions à autonomie régulière ou prolongée, une version à rouage intégral avec longue autonomie et une paire de modèles GT-Line. La puissance de ces variantes s’étend de 168 à 320 chevaux et leur autonomie projetée de 373 à 499 km.

Perché au sommet de la série EV6, le GT est à la fois le plus puissant, le plus cher et celui qui offre la plus modeste autonomie (332 km). À première vue, il se distingue de ses frères par des boucliers avant et arrière plus sculptés et des pneus de performance à taille basse (255/40) montés sur jantes d’alliage de 21 pouces.

Le langage des chiffres

Clairement axé sur la performance, l'EV6 GT est pourvu d’un moteur de 214 chevaux à l’essieu avant et d’un autre de 362 chevaux à l’arrière, jumelé à un différentiel autobloquant électronique. Ces 576 chevaux le propulsent de 0 à 100 km/h en 4,2 secondes. Il avale aussi un quart de mille en 12,5 secondes à 180 km/h et bondit de 80 à 120 km/h en 2,5 secondes. Les étriers de ses freins, qui comptent 4 pistons à l’avant, sont vert fluo. Qu’on aime ou pas, on se console en songeant que le diamètre des disques avant et arrière du GT est de 380 mm et 360 mm plutôt que 325 mm pour les quatre roues des autres EV6. C’est sûrement l’endurance qui en profite, puisque les 37,2 mètres du GT, en freinage d’urgence à 100 km/h, sont à peine meilleurs que les 38,4 mètres du GT-Line.

Notre meilleure recharge, sur borne de niveau 2, a promis une autonomie de 372 km, ou 386 km en coupant la climatisation. La fiche Ressources naturelles Canada de l'EV6 GT annonce pourtant 332 km pour la batterie de 77,4 kWh. RNC établit aussi la consommation globale à 26,4 kWh/100 km alors qu’elle est de 19,3 kWh pour un EV6 à traction intégrale et roues de 19 pouces. La faute aux pneus larges du GT. Un calcul suggère donc une autonomie d’un peu moins de 300 km qui n’a rien d’exceptionnel. Il est donc rassurant de savoir que le GT peut retrouver 80% de sa charge en moins de 18 minutes sur un chargeur rapide de niveau 3, grâce à son architecture à 800 volts.

Bolide bien élevé

Aux premiers instants, l’EV6 GT est nettement moins accueillant que ses frères moins racés. Parce qu’il faut escalader les gros bourrelets latéraux du siège pour y prendre place. On découvre ensuite que ses réglages sont entièrement manuels alors qu’une majorité de sportives offrent des réglages électriques. De plus, l’angle d’assise ne s’ajuste pas séparément.

Malgré ces agacements, la position de conduite est saine et le siège confortable, en plus d’offrir un excellent maintien. Que l'on aime, ou pas, des liserés et surpiqûres vert fluo sillonnent les sièges, le tableau de bord et la jante du volant, sur fond anthracite. Il n’y a pas d’autre choix de couleur. Les deux grands écrans contigus sont nets, lumineux et on se retrouve assez vite parmi la nuée d’icônes de l’écran tactile. Une barre horizontale sert à sélectionner la climatisation ou la radio lorsqu'on appuie sur une touche. Certains sautent sans peine d'un réglage à un autre, tandis que certains utilisateurs détestent. Juste dessous, le plateau de recharge pour cellulaires est accessible et efficace. Par ailleurs, sans essuie-glace arrière, la lunette reste couverte de gouttes sous la pluie et la visibilité est nulle dans le rétroviseur.

En conduite, malgré des ressorts plus fermes, le roulement fin est maîtrisé par les amortisseurs à variation électronique et des jambes de force avant dotées de bras inférieurs doubles. On entend les fentes sur l'asphalte mais on les sent à peine. La direction moins démultipliée (donc plus rapide) est un peu lourde et peu sensible mais le train avant est précis. En courbe rapide, le GT semble d’abord haut et lourd mais il mord bien, avec une pincée de roulis. On maintient ensuite facilement l’équilibre à l’accélérateur, avec un touche de dérive, si désiré. Le mode drift permet évidemment d’y aller plus fort, en transmettant la puissance aux seules roues arrière. En lieu propice, bien entendu. Si Kia pouvait livrer l’EV6 à volonté, il ferait sans doute un malheur. Pour l’instant, c’est essentiellement un véhicule électrique pour initiés.

Feu vert

• Tenue de route sûre et précise (GT)
• Affichages et commandes efficaces
• Cabine spacieuse et confortable
• Performances solides (GT)

Feu rouge

• Autonomie limitée (GT)
• Toujours pas d’essuie-glace arrière
• Volume cargo avant et arrière
• Faible disponibilité