Toyota Tundra - Wannabe cowboy

Pendant le dernier quart de siècle, Toyota n’a rien ménagé pour se tailler une part du marché fabuleusement lucratif des grandes camionnettes. Au point d’engloutir près de 2 milliards en vingt ans dans un complexe manufacturier au cœur du Texas, pour sa grande camionnette Tundra. Malgré des ventes modestes, la troisième génération tient bon, face à des rivales américaines toujours à couteaux tirés. Renouvelée il y a trois ans, elle offre une alternative parfaitement crédible, à défaut d’être imbattable.

Toyota a compris qu’il ne suffit pas de posséder une usine au Texas et de porter un stetson pour accéder au club sélect des grandes marques de camionnettes. C’est une affaire de style, de mécanique et de loyauté farouche autant que d’innovation, de variété et de raffinement constant. Le constructeur a donc sûrement affecté ses meilleurs éléments au développement de la troisième génération du Tundra, en tout respect de ses propres principes.

Faire au Texas comme les Texans

Le Tundra en impose au premier coup d’œil, par sa silhouette anguleuse, ses ailes galbées et sa calandre gigantesque, qui change d’ailleurs d’une version à l’autre, comme chez la concurrence. En plus de la cabine double, le Tundra est proposé en version CrewMax, avec des portières et places arrière plus grandes. Les caisses sont longues de 5 pieds 5 pouces, 6 pieds 5 pouces ou 8 pieds 1 pouce. Cette dernière est réservée à la Double Cab. La motorisation se résume à trois versions du même V6 biturbo de 3,5 litres. La première produit 348 chevaux et fait de la SR la camionnette de base la plus puissante, à prix quasi égal. La seconde livre 389 chevaux à la majorité des modèles. La troisième est le cœur d’un groupe hybride complété par un moteur électrique placé entre le V6 et l’automatique à 10 rapports des Tundra. Cette mécanique de 437 chevaux niche dans les Limited, Platinum et Capstone.

La version Capstone est la plus chère des 33 permutations actuellement offertes. C’est probablement celle que choisiront certains pour se faire voir... Elle est la seule à rouler sur des jantes de 22 pouces et des pneus de taille 265/50 aux flancs très bas. Pour le look. Elle se passe de la suspension à ressorts pneumatiques qui maintient l’assiette et profite d’un amortissement variable. Résultat : la Tundra Capstone tressaute presque constamment, même sur des surfaces peu accidentées...

Le meilleur déjà au milieu

Pour se gâter, il est plus sage de choisir la Platinum CrewMax avec groupe Avancé (hybride seulement) qui profite de la suspension variable complète et de pneus de taille 265/60 sur des roues de 20 pouces. C’est parfait pour se pavaner en jouissant d’une meilleure qualité de roulement. Cette camionnette coûte moins cher de quelques milliers de dollars, même si son équipement est quasi identique à celui de la Capstone.

Les mêmes roues et pneus font des merveilles pour les modèles Limited et Platinum, avec la suspension ordinaire et la version médiane du V6 biturbo de 3,5 litres, bonne pour 389 chevaux. La Platinum CrewMax est une joie à conduire avec sa direction précise et une belle agilité pour sa taille. Son moteur, moyennement doux mais plein de cœur et de couple, est bien servi par la boîte automatique à 10 rapports. Ce tandem lui permet d’atteindre 100 km/h en 6,71 secondes, de boucler le quart de mille en 14,8 secondes à 152 km/h et d’accélérer de 80 à 120 km/h en 4,9 secondes.

Malgré son groupe hybride de 437 chevaux, la Tundra Hybride CrewMax Capstone fait à peine mieux de 0 à 100 km/h avec un chrono de 6,66 secondes. Elle parcourt même le quart de mille moins vite, en 14,9 secondes à 148 km/h, et passe de 80 à 120 km/h en 5,2 secondes. Le fait qu’elle soit plus lourde de 275 kg n’y est pas étranger. Même histoire pour sa consommation, avec une cote de 11,7 L/100 km inférieure d’à peine 0,1 L/100 km. L’écart est plus grand face aux 10,4 L/100 km du Ford F-150 Powerboost hybride, plus léger d’un peu plus de 260 kg. Difficile, d’ailleurs, de rouler à moins de 14 L/100 km au volant de la version Capstone.

La marche est haute pour grimper à bord des Tundra 4x4 mais c’est une sinécure avec les marchepieds rétractables optionnels. Les quatre places principales sont confortables et la cinquième très correcte. La position de conduite est impeccable, l’ergonomie des commandes réussie et l’interface multimédia grandement améliorée. On peste seulement contre les immenses rétroviseurs de remorquage qui bloquent la vue en virage. Sur la route, on goûte pleinement une douceur et un silence d’excellent niveau. Pour le tout-terrain, voir les TRD et TRD Pro, dotés de suspensions et protections tout à fait convaincantes. Bref, si les V6 biturbo des Tundra se révèlent aussi fiables que leurs devanciers, elles tiendront peut-être une carte d’atout. Par contre, on attend toujours la version tout électrique qui leur sera bientôt indispensable.

Feu vert

• Douceur et silence de roulement
• Groupes propulseurs souples et musclés
• Grand choix de configurations
• Habitacles spacieux et pratiques

Feu rouge

• Rétroviseurs de remorquage gênants
• Durabilité des moteurs turbo à prouver
• Accès acrobatique sans marchepieds
• Consommation décevante (hybrides)