Porsche Cayenne - Le haut du baril

Pour 2024, Porsche a complètement redessiné le Cayenne et a apporté des changements drastiques, nous dit-on. Et pourtant, quand on le regarde, jamais on ne pourrait déceler une seule différence au premier regard. Bienvenue chez Porsche. Si certains constructeurs sont portés à accélérer les étapes du cycle de vie d’un modèle, d’autres, comme Porsche, visent plutôt à étirer la vie d’un modèle et à repousser le changement d’une génération. Cette tactique a pour effet d’éviter le vieillissement prématuré d’un véhicule.

Pour cette mise à jour stylistique, Porsche a redessiné le capot et les ailes avant. Les phares ont également été révisés. En option, les consommateurs peuvent choisir des phares à DEL HD-Matrix qui s’adapteront automatiquement en fonction de la lumière du jour, de la position du véhicule devant, du véhicule croisé et même dans le cas d’un chantier de construction. Une technologie avancée, certes, mais qui coûte cher à l’achat et qui sera onéreuse en cas d’accident ou de bris.

À l’intérieur, Porsche a aussi sommairement revu l’habitacle. La console centrale, qui était particulièrement chargée, a été épurée. Le levier de vitesses est désormais situé à droite du volant sur la planche de bord, à la manière de la Taycan. L’instrumentation sous les yeux du conducteur est entièrement numérique. Bien qu’assez complexe au premier abord, le tout devient vite intuitif. En plus de l’écran du système d’infodivertissement de 12,3 pouces, Porsche propose (en option, évidemment) un écran tactile de 10,9 pouces devant le passager, au-dessus du coffre à gants. Un ajout qui nous semble superflu. Dernier ajout digne de mention, il est possible d'opter pour un système de filtation de l'air novateur, qui utilise les données fournies par la navigation pour activer la recirculation de l'air dans les tunnels.

Comme par le passé, le Cayenne est livré de série avec un moteur V6 turbocompressé de 3 litres qui développe une puissance suffisante de 349 chevaux. Pour 2024, Porsche propose le V8 biturbo de 4 litres dans la version S en remplacement du V6. Alors que la tendance est à la diminution des grosses cylindrées, on salue l’initiative de Porsche d’étendre l’offre du V8. Avec 468 chevaux et une facture de près de 110 000 $, la version S est, à notre avis, l’achat le plus sensé au sein de la gamme du Cayenne. Les accélérations sont impressionnantes et le confort est au rendez-vous. On ne se fatigue pas d’être derrière le volant, même après des centaines de kilomètres.

L’hybride rechargeable en attendant l’électrique?

Certes, le Cayenne ne s’adresse pas à tous. Pourtant, au terme de nos essais, nous en concluons qu’il représente le parfait équilibre entre le luxe, la sportivité et le confort. Nous estimons qu’il est plus adéquat que des VUS pourtant bien plus dispendieux comme le Bentley Bentayga ou le Lamborghini Urus. Nous aimons la qualité des matériaux utilisés en plus de la solidité de construction du véhicule. Cela dit, rien n’est parfait et au terme de la garantie du fabricant, vous devrez prévoir un montant conséquent pour entretenir votre Cayenne.

Pour la nouvelle année, le manufacturier allemand propose un Cayenne E-Hybrid légèrement revampé. On souligne l’effort d’emprunter le virage vert, même si à nos yeux, cela demeure insuffisant. En effet, le V6 turbocompressé est jumelé à un moteur électrique plus puissant et à une plus grosse batterie de 25,9 kWh (au lieu de 17,9). Selon nos estimations, l’autonomie électrique serait d’une cinquantaine de kilomètres. Nous sommes d’avis qu’il vaut mieux patienter jusqu’à l’arrivée d’un éventuel Cayenne entièrement électrique. En mode hybride, cette version a tout de même l’avantage d’enregistrer une plus faible consommation de carburant.

L’arrière tronqué

Lorsque la mode des VUS a débuté, Porsche a débarqué avec un utilitaire sport en 2003. Parce que la mode est aux VUS coupés, Porsche n’a eu d’autres choix que de décliner son Cayenne en un VUS coupé. C’est beau? C’est laid? C’est certainement subjectif. Comme c’est la tendance dans l’industrie, on tente de donner une allure plus sportive à des utilitaires en tronquant leur partie arrière. On perd du volume de chargement, principalement. Mais on gagne en style, selon certains.

Au sommet de la gamme, le Turbo GT a de quoi décoiffer ses occupants avec une puissance de 650 chevaux. Une augmentation de 19 chevaux qui permet à cette version ultime de passer de 0 à 100 km/h en seulement 3,3 secondes! En plus d’être la version la plus radicale, c’est aussi la plus onéreuse. Elle est vendue à partir de 218 300 $ et uniquement en déclinaison Coupé. Bien entendu, l'acheteur peut cocher quelques options et faire grimper la facture. D’ailleurs, soyez prévenu puisque l’on peut facilement tomber dans le piège.

Feu vert

• Allure intemporelle
• Puissance et douceur du moteur V8
• Juste milieu entre sportivité, confort et luxe

Feu rouge

• Faible autonomie électrique (hybride rechargeable)
• Coût élevé des options
• Facture d’entretien élevée