Maserati GranTurismo - Un air de famille

Lorsque vous soulevez le fait que la nouvelle GranTurismo ressemble quand même beaucoup à l’ancienne, Klaus Busse, le directeur du design de Maserati, ne s’offusque pas. Mieux, il vous explique que c’était intentionnel. Ah bon?

Selon lui, la génération précédente est « une icône ». Avec seulement 40 520 exemplaires produits entre 2008 et 2019 (28 805 coupés et 11 715 cabriolets), on est tout de même loin des chiffres d’une Porsche 911. Certes, les lignes signées Jason Castriota pour Pininfarina avaient fait l’unanimité à l’époque. Mais de là à parler d’un aspect iconique… Les designers de Maserati semblent avoir été frappés du syndrome « on ne change pas une équipe gagnante » qui touche si souvent les constructeurs allemands. Pourtant, chaque élément de style a été revu et l’influence de la MC20 est flagrante. Comme sur cette dernière, l’aérodynamisme a été optimisé dans le but de se passer d’appendices encombrants. Avec un Cx allant de 0,26 à 0,28, c’est réussi.

Hommage au Dieu Neptune

Porteur du trident, l’emblème de la marque, le Dieu Neptune a inspiré le nom du V6 propre à Maserati : Nettuno. Doté de technologies de pointe (deux turbos, injection directe et indirecte, double allumage, désactivation des cylindres et préchambres de combustion), il a été dévoilé dans sa version la plus poussée avec la MC20. Pour la GranTurismo, la lubrification par carter sec est remplacée par une solution classique. Placé en position centrale avant pour de meilleures caractéristiques dynamiques, il est accouplé à une boîte automatique 8HP75 fournie par ZF et la puissance est envoyée aux quatre roues. Les suspensions sont pneumatiques avec un contrôle électronique. Le freinage est assuré par des étriers Brembo à 6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière.

Quatre modes de conduite (Confort, GT, Sport, Corsa) sont proposés. Ils influent sur la réactivité de l’accélérateur, la réponse de la boîte de vitesses, la dureté des amortisseurs et la gestion dynamique du châssis par le système VDCM exclusif à Maserati (intervention minimale en mode Corsa).

La GranTurismo sera disponible en deux déclinaisons : la Modena « d’entrée de gamme » de 483 chevaux et la Trofeo, plus sportive, de 542 chevaux. Le différentiel autobloquant arrière est l’autre changement technique majeur. Entièrement mécanique dans la Modena, il est à contrôle électronique dans la Trofeo. À l’extérieur, cette dernière se distingue par des pare-chocs plus agressifs, avec des inserts noirs, également installés sur les bas de caisse. À l’intérieur, les motifs des sièges diffèrent. La planche de bord est par contre identique, avec un écran de 12,2 pouces devant le conducteur et deux écrans tactiles sur la console (12,3 et 8,8 pouces). La traditionnelle horloge Maserati (datant du temps des Biturbo) est encore présente, mais elle est digitale et intègre plusieurs fonctions (compas, accéléromètre, chronomètre…). Sonus faber fournit le système audio : 14 haut-parleurs et 860 watts de série ou bien 19 haut-parleurs et 1 195 watts en option.

Coup de foudre

La version Folgore (« foudre » en italien) intègre 3 moteurs de 402 chevaux (un à l’avant, deux à l’arrière, autorisant un contrôle vectoriel du couple), soit un total de plus de 1 200 chevaux. Mais alors, pourquoi la puissance aux roues est-elle donnée « seulement » à 751 chevaux? À cause de la capacité de décharge de la batterie, limitée par Maserati pour préserver sa durée de vie. D’ailleurs, cette puissance maximale n’est disponible que pour 30 secondes.

La batterie de 92,5 kWh a une capacité utile de 83 kWh. Elle est configurée en T dans le tunnel central, contrairement à d’autres modèles, où elle est dans le plancher. C’était la seule disposition possible pour avoir une plate-forme commune (65% en aluminium) avec les versions thermiques et cela offre l’avantage de resserrer les masses autour de l’axe de roulis, améliorant l’agilité. Le constructeur annonce 450 km d’autonomie avec la norme WLTP mais espère atteindre les 400 km en cycle EPA. La puissance de charge peut monter jusqu’à 270 kW sur une borne rapide à courant continu.

Les épures de suspensions sont identiques mais sont calibrées pour supporter les 465 kg supplémentaires des batteries. La répartition des masses est parfaite à 50/50 (contre 52/48 pour les V6). Les modes de conduite sont Max Range, GT, Sport et Corsa (le conducteur peut choisir entre puissance maximale ou endurance pour une utilisation prolongée sur piste). Enfin, un générateur de son est installé, produisant un bruit similaire aux V8 historiques de la marque. Une version GranCabrio arrivera l’année prochaine et sera disponible avec toutes les motorisations. Reste à voir si la GranTurismo deviendra une « icône » comme son aïeule. Parce qu’à la vitesse où vont les choses, Maserati se transforme d’abord et avant tout en un fabricant de VUS. Comme toutes les marques de luxe…

Feu vert

• V6 réjouissant
• Intérieur élégant
• Véritable esprit Grand Tourisme

Feu rouge

• Lignes déjà vue
• Image à rebâtir
• Tarifs ambitieux