Toyota Camry - Qu’est-ce qu’un an de plus pour la reine?

Les deux grandes rivales que sont la Honda Accord et la Toyota Camry avaient été redessinées en même temps en 2018 et certains espéraient que ce soit le cas encore pour la nouvelle génération. Finalement, la première a fait peau neuve pour 2023 et la seconde préfère attendre… à 2025. Cette année, la Camry revient donc sans changement majeur, excepté l’abandon regrettable des éditions Nightshade à l’apparence sombre. Toyota n’a nullement besoin de précipiter les choses, et ce, pour deux raisons. D’abord, c’est toujours la championne des ventes de berlines intermédiaires en Amérique du Nord, avec une avance écrasante sur l’Accord et toutes les autres. Ensuite, ce genre de voiture n’intéresse qu’une mince fraction de consommateurs actuellement.

Ce n’est pas comme si le design de la Camry était devenu complètement démodé. Oh, bien sûr, ladite Accord paraît plus moderne et la Hyundai Sonata se paie une nouvelle devanture issue d’un film de science-fiction pour 2024. N’oublions pas ses sœurs Prius et Crown, qui ont vraiment fière allure. Il reste que la Camry sert bien les goûts de son public cible. Puis, pour ceux qui désirent davantage de caractère et de sportivité, la version TRD répond présente avec ses jantes en alliage noir mat de 19 pouces, sa suspension abaissée de 15 mm, ses embouts d’échappement revus, ses étriers de frein rouges, ses jupes latérales et son aileron arrière surélevé digne d’un coupé de performance.

Vivement le nouveau système multimédia

À l’intérieur, par contre, la vénérable berline de Toyota montre peut-être plus de signes de vieillesse. Le volant ainsi que l’instrumentation qui se trouve derrière sont plutôt ternes et rudimentaires, tandis que l’écran tactile dressé au centre de la planche de bord ne mesure que 7 ou 9 pouces selon la déclinaison. Il est animé par le même vieux système multimédia que les années précédentes, alors qu’un grand nombre de modèles au sein de la gamme ont adopté la nouvelle interface de Toyota avec assistant vocal intelligent en prime. Patience, on y arrivera!

Amples et confortables, les sièges avant de la Camry sont davantage conçus pour de grands gabarits et leur soutien latéral est par conséquent déficient dans les virages. Néanmoins, la position de conduite est bonne, tout comme la visibilité, aidée par des montants de pare-brise juste assez minces. À l’arrière, l’espace ne manque pas pour deux adultes ou trois enfants. On aurait aimé des assises chauffantes aux places extérieures, mais ce n’est pas ce qui gâche l’expérience.

Dernière chance pour le V6

Côté moteurs, la Camry revient avec les mêmes trois options éprouvées, à commencer par un 4 cylindres de 2,5 litres qui génère jusqu’à 205 chevaux et 185 lb-pi de couple. Le tout est contrôlé par une boîte automatique à 8 rapports, qui fait un travail honnête, et distribué aux roues avant ou, en option, aux quatre roues. Dans le second cas, le supplément est de 1 800 $ et la consommation moyenne augmente de 7,4 à 8,2 L/100 km, mais c’est quand même difficile d’y résister.

Bien entendu, pour économiser de l’essence, rien de tel que la Camry hybride, qui demeure la référence de la frugalité dans la catégorie des voitures intermédiaires avec un rendement de 4,9 à 5,1 L/100 km selon la version. Il faut composer avec sa boîte à variation continue, mais on ne perd rien au change, car la puissance combinée du système (208 chevaux) dépasse légèrement celle du moulin de base. Pas de rouage intégral disponible ici, toutefois.

Idem avec le V6 de 3,5 litres qui ne niche que dans la version TRD depuis 2023, ce qui est dommage et place les acheteurs québécois devant un bon dilemme. Pour un moteur fougueux et quatre roues motrices, il faut absolument se tourner vers la Subaru Legacy GT, une héroïne obscure que trop de gens oublient. Les 301 chevaux de la plus musclée des Camry travaillent ardemment et font preuve d’une souplesse remarquable, mais le surplus de poids qu’ils entraînent et le couple de 267 lb-pi que l’on aurait voulu un peu plus généreux pénalisent la voiture à l’accélération. Pourtant, celle-ci atteint 100 km/h en un peu moins de 7 secondes et le son d’échappement qui l’accompagne est agréable. Quant à la boîte automatique à 8 rapports, son action est juste et son mode manuel s’avère plus fluide avec le levier de vitesses qu’avec les palettes au volant.

Étant donné sa consommation d’essence moyenne bien supérieure à 9 L/100 km, c’est écrit dans le ciel que Toyota remplacera le V6 par un 4 cylindres turbocompressé lors du renouvellement de la Camry l’an prochain, emboîtant le pas au Highlander et à la Tacoma et mettant ainsi fin à un grand chapitre de l’histoire des berlines intermédiaires. Espérons qu’il restera au programme une déclinaison sportive comme la TRD qui, malgré son roulement sec et « anti-Camry », sait rendre les choses intéressantes pour ceux qui aiment la conduite.

Feu vert

• Grand choix de versions
• Variante hybride très efficace
• Fiabilité éprouvée

Feu rouge

• Modèle en toute fin de cycle
• Système multimédia qui a fait son temps
• Roulement ferme (V6 TRD)