Chevrolet Equinox EV - Économies d’échelle

Lorsque Chevrolet a annoncé la fin prochaine de la Bolt EV et EUV, plusieurs se sont demandé pourquoi la marque arrêtait la commercialisation d’un modèle électrique à bon prix dont le marché a tant besoin. C’est parce que les choses vont vite, très vite! Les Bolt reposent sur la plate-forme BEV2, dont le début du développement remonte à 2012. Cette base devait servir à de nombreux autres modèles… qui ne se sont jamais matérialisés. Les raisons sont multiples : pressions législatives, nouveaux concurrents et, probablement plus que tout, le dieselgate en septembre 2015 qui a amené du jour au lendemain tous les constructeurs (ou presque) à revoir leur stratégie électrique de fond en comble.

GM n’a pas simplement cherché à développer des modèles électriques mais à repenser toute l’implémentation pour obtenir le maximum de cette technologie. Le résultat de ce pari à 35 milliards de dollars américains s’appelle Ultium, une architecture qui, à la manière d’un Lego, repose sur quatre briques de base. Celles-ci peuvent être assemblées différemment pour propulser des véhicules allant de la sous-compacte à la camionnette pleine grandeur.

Un grand jeu d’assemblage

La première brique est la cellule de batterie. Elle fait appel à une chimie nickel/manganèse/cobalt/aluminium qui devrait offrir de meilleures performances en recharge rapide et une plus grande durée de vie que les batteries nickel/manganèse/cobalt des Bolt EV. Elle contient 24 poches (qui ont une meilleure densité énergétique que des unités cylindriques) de 0,37 kWh pour un total de 8,9 kWh. Toute l’électronique de contrôle est intégrée dans chaque module, diminuant le filage. Son état de santé est surveillé par un réseau sans-fil similaire à du Bluetooth (une première dans le monde de l’automobile). Ceci permet de réduire les coûts, la complexité, l’espace occupé et les problèmes de garantie. Selon le modèle, le plancher recevra 6,8, 10, 12 ou 24 cellules identiques pour une capacité utile variant de 50 à 200 kWh. Les trois autres briques sont les moteurs. Le premier, de 180 kW, est destiné à être installé dans le train avant. Le second, de 255 kW, peut être placé à l’avant ou à l’arrière. Le troisième est un moteur d’appoint à induction pour réaliser l’assistance en 4 roues motrices.

En 2010, au lancement de la Chevrolet Volt, GM parlait d’un coût de stockage de 1 000 $ du kWh. Avec Ultium, le constructeur entend atteindre le chiffre de 100 $/kWh. Un grand pas vers la rentabilité de l’électrification. Dans ces conditions, continuer à produire la Bolt revenait à se priver d’économies d’échelle absolument indispensables. Au revoir la BEV2, bonjour la BEV3!

Du progrès à tous les étages

Au moment d’écrire ces lignes, Chevrolet n’a pas encore communiqué les informations finales sur l’Equinox EV. Voici ce que nous savons. Deux ambiances extérieures seront offertes : LT et RS (devant et entourage de roue noirs). Elles seront combinées à trois niveaux d’équipement. En entrée de gamme, la 1LT n’est disponible qu’en traction (210 chevaux) et devrait avoir 400 km d’autonomie. Les 2LT et 2RS seront proposées en traction ou en quatre roues motrices (290 chevaux) et devraient avoir jusqu’à 480 et 450 km d’autonomie respectivement. Enfin, les 3LT et 3RS ne seront disponibles qu’avec le rouage intégral.

Plus puissant et avec plus d’autonomie que la Bolt, l’Equinox sera aussi plus habitable (avec un empattement passant de 2 600 à 2 954 mm, mais le volume de chargement restera similaire), aura une meilleure capacité de recharge (recharge rapide en courant continu jusqu’à 150 kW, permettant d’ajouter 112 km en 10 minutes) et sera mieux équipé. Le 1LT vient de série avec des roues de 19 pouces, les sièges et le volant chauffants ainsi qu’un écran central de 11 pouces. Le niveau 2 ajoute la barre avant à DEL, un écran tactile de 17,7 pouces, le hayon électrique avec détecteur de présence et les rétroviseurs chauffants. Le niveau 3 donne accès aux sièges ventilés, l’affichage tête haute, une caméra de recul intégrée au rétroviseur, le régulateur de vitesse adaptatif et la vision périphérique HD.

Outre les nombreuses aides à la conduite livrées de série et en option, l’Equinox pourra recevoir le système Super Cruise contre un supplément à partir du niveau 2 (conduite mains libres sur plus de 640 000 kilomètres d’autoroutes compatibles avec le système, c’est-à-dire scannées aux États-Unis et au Canada). Dernier avantage par rapport à la Bolt pour laquelle le remorquage n’était pas recommandé, la capacité s'élève ici à 1 500 lb.

L’Equinox sera initialement commercialisé en version 2RS édition limitée à l’automne 2023. Les autres moutures suivront au printemps 2024. Le prix de base sera alors aux alentours de 35 000 $, soit 3 000 de moins que la Bolt. Sur le papier, l’Equinox semble avoir tous les attributs pour faire oublier la Bolt. Reste à voir dans la réalité…

Feu vert

• Produit au cœur du marché
• Prix de base attirant
• Transmission intégrale disponible
• Super Cruise offert à ce niveau de gamme

Feu rouge

• Il va falloir l’essayer…