Acura Integra - Enfin une héritière sérieuse
Après un lancement pour le moins maladroit, la nouvelle Integra a su afficher une part honnête des qualités que l’on attendait d’elle. Trop peu, cependant, pour la hisser au niveau de ses ancêtres les plus légendaires. Pour ça, il a fallu attendre le dévoilement d’une Integra Type S qui affrontera, sans peine, les meilleures compactes sportives cossues du moment. Elle pourrait même surpasser, en équilibre, son impressionnante cousine, la Civic Type R, dont elle partage les composantes essentielles.
On peut certainement se demander à quoi pensaient les créateurs de cette Integra en la revêtant d’un jaune criard, les flancs tapissés d’immenses bandes noires et de son nom, en grosses lettres... On aurait dit une compacte décorée par un ado surexcité. Malgré tout, le plus troublant était de constater à quel point il s’agissait d’un clone de la Honda Civic Si en termes de dimensions et de mécanique. Son moteur est également le 4 cylindres turbo de 1,5 litre de 200 chevaux. En net contraste, les premières Integra, sorties en 1987, étaient posées sur un empattement allongé de 7 cm et dotées d’un moteur à culasses multisoupapes, contrairement aux Civic. Ces pionnières étaient loin de la perfection mais allaient vite s’améliorer et persister jusqu’en 2001.
Sur des bases solides
Par bonheur, cette Integra reprenait l’architecture d’une Civic renouvelée avec brio, un an plus tôt. Si la structure est la même, tous les panneaux de carrosserie sont différents. La calandre en pentagone inversé, le A stylisé des gros écussons et les blocs optiques allongés et pointus établissent d’ailleurs clairement l’identité de la moins chère des Acura. Tout est relatif, bien sûr, puisque la plus abordable se vend maintenant plus de 41 000 $. On est loin des 1.7 EL à 22 000 $.
Acura a aussi repris l’habitacle des Civic en y apportant de légères retouches. La planche de bord de l’Integra est par exemple incurvée alors que l’autre est rectiligne. Les stylistes ont choisi des grillages séparés pour les buses d’aération tandis que celles des Civic se cachent derrière un seul, lequel fait toute la largeur. Elles ont surtout conservé les tiges d’aluminium (façon joystick) qui permettent de les régler avec précision. Même constat réjoui pour les trois molettes de la climatisation, les commandes au volant et les leviers juste derrière.
Pour la deuxième année de l’Integra, on passe directement à l’A-Spec, montée sur des roues d’alliage de 18 pouces et des pneus de taille P235/40R18. La présentation est plus sportive et s’accompagne de phares d’appoint à DEL, d’un pédalier en aluminium et d’un petit aileron. L’A-Spec Elite partage la même transmission à variation continue mais ajoute des amortisseurs réglables, l’affichage tête-haute, des sièges avant à mémoire et des sièges arrière chauffants. Sans oublier la kyrielle de joujoux numériques que recherche l’acheteur type : écran tactile de 9 pouces, connexions Apple CarPlay et Android Auto, assistant numérique Alexa d'Amazon, recharge sans fil pour téléphone cellulaire, quatuor de prises USB, chaîne audio à 16 haut-parleurs et caisson de graves.
Les choses sérieuses
En cochant l’autre groupe Elite, on gagne une boîte manuelle à 6 rapports et un différentiel autobloquant. Le fait que la compensation automatique du régime soit enfouie dans un obscur menu vous encourage à profiter pleinement de cette boîte douce et précise, qui n’aime pas être brusquée. Difficile, également, de conduire en douceur avec un accélérateur électronique trop sensible. Ce qui n’empêche nullement de jouir des sièges bien taillés et de l’ergonomie impeccable des commandes.
Cette routière agréable est doublée d’une citadine maniable qui accélère de 0 à 100 km/h en 7,7 secondes, boucle le quart de mille en 15,4 secondes à 149 km/h, passe de 80 à 120 km/h en 5 secondes et freine de 100 km/h sur 40,5 mètres. Rien pour inquiéter les ténors de cette catégorie, en effet. Pour ça, il faut choisir la nouvelle Integra Type S qui arrivera en cours d’année. Sous une carrosserie surbaissée, dont les ailes ont été élargies de plus de 7 cm pour loger des pneus de taille 265/30, montés sur des roues de 19 pouces plus larges, elle reprend essentiellement le groupe propulseur de la bouillante Civic Type R.
Échappement sport à trois embouts, suspension réglable, différentiel autobloquant mécanique, gros freins Brembo, tout y est. Sauf le gros aileron arrière. On est chez Acura, après tout. Sa version du 4 cylindres turbo K20C de 2 litres produit 320 chevaux, cinq de plus que sa cousine. Plus cossue et un poil plus lourde, l’Integra Type S sera sans doute aussi performante mais un peu plus raffinée. Voilà donc enfin une digne héritière pour la légendaire Integra Type R d’il y a vingt ans. Avec deux portières et un grand coffre en prime.
Feu vert
- Version Type S prometteuse
- Habitacle moderne et pratique
- Boîte manuelle agréable
- Commandes physiques précises
Feu rouge
- Certains réglages perdus dans les menus
- Prix élevés face aux meilleures rivales
- Interface multimédia très lente
- Accélérateur trop sensible