BMW Vision Driving Experience : des chevaux, des ventilateurs et du fun!
Greenville, Caroline du Sud – Une porte de garage s’ouvre, dévoilant un prototype dont le développement débute à peine. Ressemblant à la future berline Neue Klasse de BMW, la voiture est large et proche du sol. Au milieu de ses énormes pneus, les jantes passablement ajourées laissent entrevoir des freins en composite de grand diamètre pincés par des étriers massifs.
Entièrement électrique, cette voiture n’a plus rien à voir avec une berline de luxe à quatre portes. Il s’agit d’un véhicule utilisant un châssis en fibre de carbone, entièrement vidé, et qui compte quatre sièges baquet dotés de harnais à six points. Son système électronique de pointe, baptisé Heart of Joy, utillise une unité de contrôle centrale qui gère la totalité du véhicule (accélération, freinage, stabilité, direction, recharge, etc.). Grâce à ce fonctionnement simplifié, BMW annonce que ce nouveau système est 10 fois plus rapide que celui des véhicules actuels.
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Nous prenons place à bord, dans le siège du passager avant. Tandis que le technicien nous harnache fermement à notre siège, Jens Klingmann, le pilote, explique que la voiture n’est pratiquement jamais sortie sur la piste et qu’elle est encore au tout début de son développement.
Sous son camouflage, on devine une carrosserie épurée dépourvue d’ailerons. Pourquoi? Parce que BMW a repris une solution déjà utilisée en compétition chez Brabham en Formule 1 et chez Chaparral en Can-Am : des ventilateurs pour aspirer l’air sous la voiture.
Ventiler pour avancer
Ce procédé consiste à créer une dépression sous le plancher du véhicule pour que ce dernier soit aspiré vers le sol. En disposant six ventilateurs sous sa voiture, BMW fait donc en sorte que la pression de l’air soit plus faible sous la voiture, ce qui crée beaucoup d’appui aérodynamique. Et l’autre intérêt de ce système, c’est que cet appui ne pénalise pas la vitesse de pointe comme un aileron qui crée de la traînée, une résistance à l’avancement. BMW peut aussi équiper sa voiture de jupes latérales (absentes le jour de notre essai), qui prennent place au niveau des bas de caisse pour frôler le sol. En scellant davantage l’espace situé sous la voiture, la succion des ventilateurs augmente, ce qui rend la voiture encore plus rapide.
En sortant du garage, la voiture avance doucement vers la piste. Des cailloux cognent fortement dans les arches des roues tandis que le pilote sélectionne le mode de conduite plus sage, afin de faire chauffer les pneus et les freins. Des ventilateurs se déclenchent, mais ce ne sont pas ceux qui servent à la performance. Ils sont utilisés pour contrôler la température du liquide de refroidissement de la batterie.
Rapide ou furieuse
Le premier tour de réchauffement est déjà rapide, le prototype bavarois accélérant promptement. Le pilote adopte une conduite coulée mais rythmée, avec des passages en courbe déjà musclés. Puis, il sélectionne le mode piste sur l’écran central. C’est avec ce mode de conduite que les ventilateurs se déclenchent bruyamment sous la voiture. La vigueur des accélérations augmente notablement avec un passage de 100 à 200 km/h en un battement de cils. BMW n’a donné aucun chiffre de puissance, mais en nous basant sur nos derniers essais de véhicules électriques de haute performance nous pensons qu’elle tourne autour des 1 000 chevaux. Ce que nous savons en revanche, c'est que le constructeur annonce un couple maximal de 13 269 lb-pi. Cela dit, ce chiffre nous semble plutôt théorique, car il doit être très difficile voire impossible de faire passer la totalilté au sol.
L’efficacité en virage est aussi notable, avec une stabilité étonnante et une voiture qui vire à plat. Dans les meilleures conditions, BMW annonce des forces latérales maximales de 3G, ce qui est très élevé.
En mouvement la voiture semble beaucoup plus légère qu’elle ne l’est vraiment, son poids dépassant les 2 tonnes. Le freinage est puissant et efficace, même si nous pensons que le pilote a pris beaucoup de marge avec ses repères sur la piste. Plus étonnant, nous sentons la voiture s’abaisser dans la ligne droite au fur et à mesure que la vitesse augmente, et que la dépression devient plus forte sous le véhicule.
Enfin, le dernier tour est réalisé avec le mode de conduite Drift fournissant la puissance maximale, sans la moindre entrave. Bien que le pilote utilise l’accélérateur avec progressivité, la voiture saute d’un virage à l’autre tandis que son train arrière oscille de gauche à droite face à ce déferlement de puissance. Cette débauche d’électrons permet aussi de longues dérives du train arrière, la voiture laissant d’immenses traces de gomme sur l’asphalte à chaque passage.
En descendant de la voiture après ces quelques tours de montagnes russes, nous avons pu voir l’enthousiasme du pilote Jens Klingmann, mais aussi des ingénieurs en charge du projet. En explorant de nouvelles idées, cela permet d’envisager des progrès importants sans aucune entrave liée à l’homologation routière ou à un règlement pour faire de la course automobile.
Les personnes en charge du projet espèrent également utiliser certaines données pour faire progresser les futures voitures électriques de haute performance de BMW. Il n’y a évidemment aucune chance pour que des ventilateurs arrivent sous une Neue Klasse de route signée M. Mais ce travail pourrait servir à concurrencer Audi ou Porsche, qui disposent déjà de véhicules électriques de très haute performance avec la RS e-tron GT Performance ou la Taycan Turbo GT Weissach.