BMW M5 2025 : berline sportive ou grand tourisme?

Greenville, Caroline du Sud – BMW nous a conviés dans son fief américain de Greenville afin de conduire un grand nombre de modèles de la gamme 2025. Et parmi eux, nous avons eu la possibilité de prendre le volant de la nouvelle M5 sur la route et sur la piste. Nous avons aussi pu étrenner la voiture sur le sec et sur le mouillé. Inutile de vous dire qu’avec ces conditions climatiques variées, nous avions hâte de pousser la sportive bavaroise dans ses derniers retranchements.

Avec cette nouvelle mouture, BMW fait un choix technique différent en choisissant d’électrifier sa Série 5 la plus dynamique, en bonne partie pour éviter des malus écologiques sur d'autres marchés que le nôtre. Sous le capot, le constructeur a décidé de reprendre le groupe motopropulseur du VUS XM. Il s’agit d’un V8 biturbo de 4,4 litres, associé à une motorisation électrique et une batterie de 14,8 kWh. Le tout permet au conducteur de bénéficier d’une puissance et d’un couple combinés de 717 chevaux et 738 lb-pi. L’augmentation des performances est notable quand on compare avec l’ancienne M5 Competition, puisque la nouvelle venue voit sa puissance grimper de 100 chevaux et son couple de 138 lb-pi.

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Malheureusement, cela s’accompagne d’une très grosse prise de poids. Alors que le modèle sortant pesait déjà 1 971 kg, la M5 2025 affiche 2 445 kg sur la balance! Il est logique que la voiture pèse plus lourd à cause de l’électrification, mais avec une prise de masse approchant les 500 kg la M5 est-elle encore une authentique sportive?

Un char d’assaut chaussé de ballerines

En entrant dans l’habitacle, nous retrouvons avec plaisir la qualité de finition et les matériaux bien choisis des BMW actuelles. Les sièges avant maintiennent bien les occupants, à tel point qu’une personne un peu enrobée pourrait s’y trouver à l’étroit. Le volant à la jante épaisse tombe bien sous la main, et la position de conduite est impeccable en vue d’une promenade sportive.

Nous sommes moins convaincus par les touches haptiques logées sur les portes et sous l’écran central. Moins pratiques que des boutons « à l’ancienne » nous n’avons pas apprécié ces commandes. Dans le même ordre d’idées, nous persistons à croire que l’obligation de passer par l’écran central pour ajuster la température, la ventilation et les sièges chauffants/ventilés est une erreur ergonomique.

Pour débuter l’essai, nous commençons en mode électrique. La M5 s’élance sur la route en silence. Les accélérations sont très correctes, mais évidemment moins vives que lorsque le V8 entre en action. La première chose qui frappe le conducteur, c’est la qualité de la direction. Cette dernière fait honneur à BMW, se montrant très précise et communicative.

En revanche, quel que soit le mode de conduite enclenché, la force brute du moteur dès les plus bas régimes fait en sorte que le contrôle de traction se déclenche tout le temps entre 0 et 20 km/h. Même en étant doux avec l’accélérateur, la voiture coupe la puissance aux roues arrière, à plus forte raison lorsque le volant est braqué. Ce trait de caractère était encore plus marqué lorsque nous avons roulé sous la pluie, ce qui laisse penser que cette amorce de patinage désagréable risque de se produire souvent en hiver au Québec. Puisqu'il est question de la saison froide, nous avons trouvé que la partie centrale du pare-chocs ne protège pas beaucoup le radiateur des débris ou cailloux qui pourraient le frapper.

En optant pour le mode de conduite le plus sportif, la voiture ne fait pas dans la dentelle. Grâce à son rouage intégral, la M5 vous catapulte à des vitesses inavouables en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire. L’action combinée du V8 biturbo et du moteur électrique donne l’impression d’une réserve de couple quasi inépuisable à bas régime, tandis que le moteur thermique prend le relais à haute vitesse dans une sonorité rauque et flatteuse. Contrairement à l’ancienne qui faisait monter le tempo de manière crescendo, le modèle 2025 est plus brutal mais aussi plus linéaire.

Le problème, c’est qu’il n’est pas possible de tenir l’accélérateur à fond plus de 3 ou 4 secondes avant de se retrouver en infraction…En conduite sportive, nous avons donc ressenti une certaine frustration derrière le volant. D’abord parce qu’il faut surveiller son indicateur de vitesse en permanence, mais aussi parce que le poids élevé rend la voiture nettement moins agile que le modèle sortant.

Nous avons trouvé la M5 mieux adaptée aux voies rapides, y compris en mode tout électrique où son silence de fonctionnement est plaisant. À ce sujet, BMW annonce 43 km d’autonomie 100% électrique dans les meilleures conditions. Nous n’avons pas pu le mesurer hors de tout doute car la batterie était déjà presque vide lorsque nous avons pris le volant.

Même chose en ce qui concerne la consommation de carburant, car la voiture était partagée par une vingtaine de journalistes qui l’ont battue plus souvent qu’à son tour durant la journée. Sachez tout de même que Ressources naturelles Canada annonce une moyenne de 17,3 L/100 km une fois la batterie épuisée. Cela nous semble plausible car l’afficheur oscillait autour des 18 L/100 km lors de notre essai.

Plus autoroutière que pistarde

Hasard de la météo, nous avons eu la possibilité de piloter la M5 sur une piste sèche, puis sur le même circuit rendu glissant par une forte pluie. Sur le sec, nous avons retrouvé avec plaisir la direction tranchante et un train avant qui réussit à mordre l’asphalte malgré le poids très élevé. On peut adresser les mêmes compliments au freinage, qui s’est montré puissant en dépit d’une forte sollicitation. Précisons tout de même que les voitures étrennées sur la piste étaient équipées du système de freinage M carbone-céramique optionnel (10 000 $).

Le couple élevé du moteur permet de ressortir très vite des virages lents, et avec les aides à la conduite partiellement désactivées en mode AWD Sport, la voiture vous gratifie de jolies glisses du train arrière. Ressortant d’une courbe lente en seconde, nous avons fait toute la sortie du virage en légère dérive, le moteur hurlant jusqu’à la zone rouge. La boîte de vitesses passe ensuite les vitesses sans temps mort, au bénéfice de la vitesse maximale à la fin de la ligne droite.

Mais après avoir conduit l’ancienne M5 sur la même piste l’année passée, nous avons trouvé le millésime 2025 moins bien adapté à l’exercice. En effet, même si la nouvelle venue camoufle très bien son embonpoint, il n’est pas possible de faire de miracles quand vient le temps de changer de direction très rapidement. C’était particulièrement notable dans les parties sinueuses du circuit.

Les lendemain, les quelques tours que nous avons pu faire sur une piste mouillée ont davantage mis en lumière les défauts de la M5. Si l’électronique nous a impressionnés, réussissant à faire passer la puissance au sol malgré le manque d’adhérence, le train avant peine à pointer vers le point de corde dans les virages lents. Devenu sous-vireuse, la voiture impose de ralentir le rythme sous peine d’élargir la trajectoire à chaque entrée de courbe. Dans ces conditions, très particulières il faut bien le reconnaître, nous avons trouvé la M5 moins sereine… et moins plaisante à piloter.

Au moment de rendre les clés de la nouvelle M5, nous éprouvons des sentiments mitigés. D’un côté, il s’agit d’une voiture extrêmement performante, efficace, bien finie et qui peut même rouler sans brûler une seule goutte d’essence. Mais de l’autre, son poids très élevé se fait nettement sentir quand on la compare à l’ancienne version, et ses accélérations démoniaques sont plus stressantes que plaisantes sur une route ouverte considérant les vitesses atteintes. En final, la M5 est une « voiture d’autobahn » qui doit être géniale à conduire vite en Allemagne, à la manière d’un coupé grand tourisme. Mais à 118 km/h coincée entre les camions sur une voie rapide du Québec, est-ce que le plaisir sera le même?

Un dernier mot sur le prix, même si ce n’est pas vraiment un élément déterminant pour les acheteurs qui magasinent une berline de ce calibre. Le prix de base de la M5 débute à 135 000 $, ce qui est élevé dans l’absolu, mais pas tellement plus que l’ancienne (128 000 $) considérant l’arsenal technologique ajouté. Enfin, si le modèle familial Touring vous a tapé dans l’œil, sachez que le surcoût est raisonnable puisqu’il s’élève à 3 000 $ au moment où sont écrites ces lignes.

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