Honda Accord Hybride Sport 2024 : berline au long cours

Renouvelée pour 2023, la berline Accord se porte mieux que jamais, surtout avec son nouveau groupe propulseur hybride. Ce n’est pas peu dire pour cette 11e génération d’une série qui fêtera ses cinquante ans en 2025 et demeure la référence incontournable chez les berlines intermédiaires. Et tant pis si cette catégorie bat en retraite devant le tsunami actuel de VUS et multisegments.

Pour un long parcours sur l’autoroute, une berline offre un net avantage en termes d’agrément, de confort et de consommation. Avec un niveau de commodité et de sécurité tout à fait louable. L’Accord était donc une candidate toute désignée pour mon road trip annuel vers les journées d’essais du jury des prix nord-américains (NACTOY) qui se déroulent au Michigan en octobre. La version précédente, en livrée Sport, animée par le quatre cylindres turbo de 1,5 litre, s’était révélée à peu près parfaite pour la même virée, sept ans plus tôt. Cette 10e génération de l’Accord avait raflé par la suite les prix de Voiture de l’année du jury NACTOY et de l’AJAC, pour 2018.

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Pour donner suite à un premier essai convaincant de la nouvelle Accord hybride, j’étais curieux de voir comment elle se débrouillerait sur ce trajet d’un millier de kilomètres, avalé d’un trait. C’était la sortir de son élément, puisque sa force a toujours été d’offrir un amalgame rare d’agilité, de confort et de raffinement, en ville ou ailleurs. Sans compter une fiabilité quasi irréprochable et une belle frugalité.

Plus bourgeoise, juste un peu

En redessinant la carrosserie de la onzième Accord, les stylistes et ingénieurs ont allongé sa partie avant de 8,9 cm pour mieux loger le nouveau groupe propulseur hybride sous un long capot, semble-t-il. Elle est par contre plus étroite de 4,4 cm, ce qui n’affecte aucunement son habitacle à l’usage. Les places avant sont spacieuses, les sièges bien sculptés, le volant gainé de cuir superbe et la position de conduite impeccable, repose-pied inclus. Aucune fatigue ressentie à l’arrivée au Michigan, après dix heures de conduite. Idem au retour vers Longueuil.

À une époque où certains constructeurs résistent enfin à la tyrannie de l’écran unique et ajoutent à nouveau des commandes physiques, pour des raisons de sécurité autant que de convivialité, l’ergonomie de l’Accord est carrément exemplaire. Comme pour les Civic, son tableau de bord, simple et moderne, possède trois molettes pour les réglages de la climatisation et loge les buses d’aération sous un grillage qui fait toute sa largeur.

Les leviers au volant ont la solidité, la douceur et la précision typiques des produits Honda. J’aime aussi le sélecteur classique de la transmission que l’on manipule sans hésitation et sans devoir regarder. Surtout en ville, à la manœuvre. Tant pis s’il bouffe un peu d’espace sur la console centrale. En revanche, l’écran central éblouit le pilote et l’empêche de bien consulter ses rétroviseurs latéraux en stationnant vers l’arrière, dans l’obscurité. Impossible de l’éteindre, même momentanément.

Durant ce voyage en solo, la banquette arrière a surtout servi à déposer sacs, imper et manteau. Sinon, elle est vaste et confortable, malgré une assise plutôt basse. Le coffre n’est pas gigantesque et se resserre entre les renflements qui couvrent les roues arrière. L’ouverture est large mais assez courte, avec un seuil d’une quinzaine de centimètres. En voyageant à plusieurs, il faudra limiter les bagages. Cette Accord est comme un avion, pas un camion.

Toujours inspirée

Le comportement et les performances de l’Accord Hybride, en conduite urbaine et quotidienne, n’appellent aucun reproche. Le roulement est toutefois bruyant sur les chaussées rugueuses et ça claque fort sur les fentes et les saillies. Sans doute le prix à payer pour une suspension et des pneus à taille basse qui rendent l’Accord plus agile et maniable. On s’ennuie quand même des Accord Sport à boîte manuelle qui étaient assurément parmi les meilleures berlines à conduire, toutes catégories confondues.

Le groupe hybride de l’Accord, qui marie un quatre cylindres de 2,0 litres et deux moteurs électriques, livre une puissance combinée de 204 chevaux. Les accélérations sont fluides et les transitions toujours douces, entre les moteurs électriques et le thermique, gérées par une transmission à variation continue (TVC) électronique. Et la consommation, dites-vous? J’ai obtenu une moyenne de 5,8 L/100 km pour les 2 035 km parcourus à une vitesse aussi constante que possible de 118 km/h. C’est à peine plus que la cote RNC de 5,7 L/100 km pour la route.

L’Accord Hybride Sport sprinte de 0 à 100 km/h en 7,64 secondes et passe de 80 à 120 km/h en 6,25 secondes. La sonorité du quatre cylindres de 2,0 litres est forte et joliment rageuse en pleine accélération, sur le mode Sport. Le régime varie alors constamment, sous l’effet des changements de rapports simulés qu’ajoute la fonction Step-Shift.

La berline Sport stoppe ensuite de 100 km/h sur 40,3 mètres, malgré ses pneus écolos à gomme dure de taille P235/40, montés sur des roues en alliage de 19 pouces. La pédale est ferme et constante en freinage d’urgence maximal. Elle mord cependant un peu trop sec quand on se balade en ville. On aime le freinage par récupération que l’on peut accentuer ou réduire sur cinq paliers, avec des manettes derrière le volant. Sans être assez fort pour la conduite à une seule pédale, il permet de stopper l’Accord progressivement, de 100 km/h.

Réactions intrigantes

Filant plein ouest sur l’autoroute ailée, en direction d’Ann Arbor au Michigan, le silence aérodynamique était excellent. Une fois le régulateur de vitesse réglé à la vitesse « tolérée » de 118 km/h et le maintien de voie activé, j’ai cependant vite constaté que ces deux systèmes ne sont pas au niveau de ce que le constructeur a fait de mieux dans ce domaine, étrangement.

J’ai effectivement bouclé le même trajet vers le Michigan pour assister au Salon de Detroit au volant d’une Acura RL il y a vingt ans, à deux semaines près. Cette grande berline à rouage intégral a filé droit comme une flèche, sans flancher une seule fois, sur près de 2 000 km. Il a suffi que je garde les yeux fixés sur la route et un doigt sur la jante du volant pour que les systèmes fassent le reste.

En net contraste, mon Accord Sport a louvoyé légèrement, mais sans arrêt, en ligne droite, et s’est souvent laissée déporter vers l’extérieur de la voie dans les courbes. Pas très rassurant, en particulier quand on contemple un « dix-huit roues » à la hauteur des moyeux... En plus, sur le trajet entier, l’Accord hésitait et ralentissait systématiquement en doublant les plus gros véhicules rencontrés. Le régulateur s’est aussi désactivé maintes fois, sans raison apparente, même lorsque les marquages étaient parfaitement visibles.

Il fallait également agripper le volant, parfois à deux mains, pour que le maintien de voie et le régulateur de vitesse restent actifs, alors qu’il suffisait de le toucher d’un doigt avec les systèmes précédents. Avec un peu de chance, le nouveau volant de l’Accord 2025 va effacer ces manies agaçantes. Espérons que Honda saura corriger ces écarts de conduite et hisser à nouveau ses aides à la conduite au niveau des meilleures. Sa brillante et vénérable Accord, bientôt cinquantenaire, ne mérite rien de moins.

À voir : les berlines intermédiaires déclinent, mais qu’en est-il de l’avenir du segment?