Porsche 911, l’arrivée de la GT3 et de la Turbo

La gamme des 911 s’est renouvelée à un rythme accéléré en 2009, afin de faire place au lancement de la nouvelle berline Panamera, décrite en détail ailleurs dans ces pages. Voilà pourquoi le constructeur allemand a lancé sur le marché, coup sur coup, plusieurs variantes de la 911, alors que le lancement des différentes déclinaisons des modèles antérieurs se déroulait autrefois sur plusieurs années.

De tous les modèles de la Porsche 911, il en existe un qui exprime plus fidèlement que les autres l’esprit et la philosophie de cette voiture mythique, soit la GT3, que le Guide de l’Auto a pu conduire en primeur à l’occasion de son lancement européen. La GT3 est une voiture très exclusive, seulement 5 300 exemplaires du modèle précédent ont été produits, et seulement 52 GT3 2010 ont été attribuées aux concessionnaires canadiens qui les vendent à un prix de base de 138 100 $.

La conduite de la nouvelle GT3 s’apparente beaucoup à celle du modèle précédent. En quelques mots, il s’agit d’une voiture de course avec plaque d’immatriculation. Elle est extrêmement rapide et d’une précision chirurgicale, répondant immédiatement à la moindre action et assurant une connectivité immédiate entre le conducteur et la route. Toutes les sensations ressenties au volant sont celles d’une voiture de course. Le châssis est rigide au point de sembler avoir été taillé d’un seul bloc, le levier de vitesses est ultraprécis, ce qui fait que l’on sent parfaitement l’engagement des rapports. La sonorité du moteur est envoûtante au point d’exiger une poussée constante de son régime jusqu’à la limite de révolutions moteur de 8 500 tours/minute avant chaque changement de rapport. Une véritable drogue, rien de moins.

Côté moteur, la cylindrée du six cylindres à plat de type boxer a été portée de 3,6 à 3,8 litres, ce qui a eu pour effet d’accroître la puissance de 20 chevaux pour un total de 435 à 7 600 tours/minute, ainsi que le couple qui est passé de 289 à 317 livres-pied à 6 250 tours/minute. L’injection directe de carburant et la boîte à double embrayage PDK qui ont récemment été développées pour les 911 Carrera et la Boxster S brillent ici par leur absence. Les raisons invoquées sont que l’injection directe de carburant n’était pas requise pour la GT3 puisque l’amélioration de la consommation d’un demi-litre aux 100 kilomètres n’était pas une préoccupation de la clientèle type. Quant à la boîte PDK, elle aurait entraîné une augmentation du poids de l’ordre de 30 kilos, ce qui a été jugé incompatible avec la vocation première de ce modèle.

La nouvelle GT3 est-elle donc plus rapide que le modèle précédent ? La réponse est oui, mais pas de beaucoup. Le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure prend deux dixièmes de moins et se chiffre à 4,1 secondes et la vitesse maximale est maintenant de 312 kilomètres/heure. Même si ces améliorations ne semblent pas impressionnantes, il faut garder en tête que la barre était déjà très haute… Le fait que le nouveau moteur développe 114,5 chevaux par litre de cylindrée, que sa limite de révolutions est de 8 500 tours/minute, soit 100 de mieux qu’avant malgré l’accroissement de la cylindrée, et qu’il soit équipé de sept pompes à huile afin de composer avec les forces très élevées d’accélération latérale en virage lors de la conduite sur circuit représente un véritable tour de force pour les ingénieurs de Porsche.

La GT3 a les défauts de ses qualités pour ce qui est de la conduite quotidienne. Les suspensions sont rigides au point où la conduite sur routes dégradées peut rapidement devenir inconfortable, la sonorité du moteur devient envahissante à la longue. Par ailleurs, la GT3 est totalement dépourvue de places arrière... Côté budget, il sera bon de prévoir le remplacement des pneumatiques tous les 8 000 ou 9 000 kilomètres, et comme la voiture est chaussée soit de pneus Pirelli ou Michelin de 235/35 ZR19 à l’avant et de 305/30 ZR19 à l’arrière, ce ne sera pas donné…

L’option code 840

840, c’est le chiffre à retenir pour les acheteurs de la 911 Turbo dévoilée au Salon de Francfort, puisque ce code désigne l’adoption par Porsche de la configuration classique adoptée par tous les constructeurs automobiles pour le passage des vitesses avec une boîte à double embrayage ou séquentielle, soit avec une disposition de deux paliers de commande au volant, celui de droite pour la montée des rapports et celui de gauche pour le rétrogradage. Cette nouvelle disposition pour la boîte PDK aura comme effet de reléguer aux oubliettes le système de doubles boutons au volant décrié par votre humble serviteur ainsi que par la plupart de ses collègues. Fait à noter, ce nouveau système de paliers au volant se retrouvera par la suite sur tous les autres modèles de la gamme des 911 Carrera.