Renault 5 E-Tech 2025 : le chameau électrifié

Publié le 14 janvier 2025 dans Essais par Julien Amado

La Renault 5 occupe une place à part dans l’histoire de l’automobile québécoise. Toutes les personnes qui les ont connues se souviennent d’un parent, d’un oncle ou d’un voisin qui en possédait une. Sans compter ceux qui ont pu faire leurs premières armes avec les modèles usagés…lorsqu’ils n’étaient pas trop rongés par la rouille!

Sa mise en marché a aussi été servie par des publicités devenues cultes comme « j’ai attrapé le Schnac », « je l’aime comme un fou » avec Robert Charlebois ou encore « le chameau », une référence à sa faible consommation d’essence.

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Sortie en Europe en 1972, il faudra attendre quatre ans de plus avant qu’elle ne traverse l’Atlantique pour être vendue chez nous. Hélas, nous n’aurons pas droit à la Supercinq, qui lui succède en 1984 en Europe, ni aux autres sous-compactes de Renault puisque la marque quitte notre continent à la fin des années 80.

Et au risque de vous décevoir, vous n’aurez malheureusement pas la possibilité d’acheter la voiture que vous avez sous les yeux.

Retour vers le futur

Baptisée Renault 5 E-Tech électrique, cette réinterprétation moderne n’a évidemment que le nom en commun avec sa devancière. Côté design, nous avons trouvé le style néo-rétro de la nouvelle R5 réussi. Et visiblement, les français le trouvent aussi car la voiture a fait tourner les têtes et nous a valu plusieurs discussions durant notre essai d’à peine 24 heures.

Les lignes de la Renault 5 originelle ont été habilement réutilisées, notamment le profil de la voiture ou les feux arrière. Cela dit, les stylistes ont complètement lissé la carrosserie, revu les phares et ajouté des éléments originaux. Les plus visibles étant les feux de jour, qui ne sont pas sans rappeler un curseur informatique, ou l’indicateur de niveau de batterie situé sur le capot. Au fur et à mesure que l’autonomie diminue, les barres formant le logo « 5 » s’éteignent l’une après l’autre. C’est original et plutôt amusant.

Dans l’habitacle, on reconnaît la forme caractéristique du tableau de bord originel du côté passager. En revanche, modernité oblige, la voiture reçoit un écran central et son combiné d’instrumentation est entièrement numérique. Les sièges bicolores égaient l’intérieur, et leur maintien est appréciable. Le volant à méplat offre une prise en main correcte, mais la partie haute du cerceau peut vous cacher un peu la vue sur l’instrumentation selon les réglages adoptés.

Enfin, nous avons apprécié les petits clins d’œil cachés un peu partout, à la manière de Jeep qui le fait aussi souvent. On peut citer par exemple les logos « 5 » sur les sièges, la voiture moulée sur le plastique du chargeur sans fil ou le coq français en bas à gauche du pare-brise. Globalement, nous avons trouvé l’habitacle accueillant et agréable à vivre, même si l’espace aux places arrière est compté lorsque les occupants assis à l’avant reculent leurs sièges. Le plancher un peu haut fait aussi en sorte que l’arrière des cuisses ne touche pas l’assisse de la banquette.

Le coffre, d’une contenance de 326 litres, est pratique grâce au hayon et son volume est adéquat considérant les mensurations du véhicule. Dommage qu’il n’y ait pas d’espace de chargement sous le capot avant.

Deux batteries et deux motorisations

Cela ne va sans doute pas vous étonner, mais la nouvelle R5 est 100% électrique. En 2025, elle peut recevoir deux batteries, dont la capacité oscille entre 40 et 52 kWh. Au moment d’écrire ces lignes, les motorisations disponibles affichent 120 et 150 chevaux respectivement.

Pour l’heure, les R5 de 120 chevaux avec batterie de 40 kWh revendiquent 312 km d’autonomie. Pour le modèle haut de gamme (52 kWh et 150 ch), le rayon d'action grimpe à 410 km. Précisons tout de même qu’il s’agit de chiffres WLTP, la norme européenne nettement plus optimiste que la nôtre.

Les tarifs sont plutôt élevés puisque la voiture débute à 29 990 euros (44 500 CAD) avec la petite batterie et 33 490 euros (49 700 $) avec la grosse batterie, toutes taxes incluses et rabais français de 2 000 euros déduit.

Notre modèle d’essai est une Renault 5 à grosse batterie dotée du moteur de 150 chevaux. Il s’agit d’une version haut de gamme « Iconic cinq », bardée d’options comme la teinte bleu nocturne avec toit noir (650 euros), décor de portes et de toit (600 euros), jantes Techno de 18 pouces (200 euros) et système audio premium Harman Kardon (600 euros). Tout cela fait grimper son prix à 35 645 euros (52 870 CAD).

Il n’est pas vraiment possible de comparer les tarifs avec ce qu’il se pratique chez nous. En effet, certains véhicules vendus en France et au Canada sont affichés à des prix similaires de chaque côté de l’Atlantique alors que notre monnaie est bien plus faible. Mais retenez tout de même que la R5 n'est pas donnée pour une citadine électrique.

Pour répondre à cette critique, Renault va commercialiser une version d’entrée de gamme de 95 chevaux (25 000 euros, soit 37 000 CAD) au printemps 2025.

Fermement amusante

Nous avons récupéré la Renault 5 E-Tech chez un concessionnaire de la région parisienne. La voiture est clairement la vedette de la marque en ce moment, comme le prouve la salle de montre avec des modèles colorés et un gros logo « 5 » bien en évidence.

Même si les photos la rendent plus imposante qu’il n’y paraît, la R5 est une petite voiture. Mesurant seulement 3,92 mètres, sa longueur se situe à mi-chemin entre une Mitsubishi Mirage et une Kia Rio. Taillée pour la ville, elle n’a aucun mal à se faufiler dans les rues étroites de la capitale française.

En activant la régénération au maximum, le ralentissement ne permet pas de conduite à une seule pédale et impose d’utiliser la pédale de frein, dont le dosage pourrait être amélioré. Cela dit, notre principal reproche concerne le levier de vitesses qui se montre parfois capricieux lorsqu’il faut faire une marche arrière rapide, pour un demi-tour par exemple.

Les premiers tours de roues dévoilent un roulement plutôt ferme. Cela demeure très correct en France, mais ce serait sans doute trop dur pour nos routes défoncées. En évoluant exclusivement en zone urbaine, nous avons relevé une consommation d’électrons comprise entre 13 et 15 kWh/100 km, ce qui est très bon.

D’abord pensée pour la ville, la R5 ne craint pas de la quitter pour des routes plus rapides. Développant 150 chevaux et 181 lb-pi de couple, la voiture n’a rien d’une fusée avec un 0 à 100 km/h réalisé en 8 secondes. Mais ses accélérations sont suffisamment vigoureuses pour une utilisation quotidienne. Et à la manière de la Chevrolet Bolt, la petite Renault vous gratifie même de quelques amorces de patinage des roues avant ainsi que d’un léger effet de couple lors des fortes accélérations. Un trait de caractère plus amusant que dérangeant dans ce contexte.

Lancée sur les routes sinueuses de l’Île-de-France, nous avons trouvé la R5 à l’aise, sa conduite ressemblant à celle de la Mégane E-Tech que nous avons conduite il y a quelques années. Dynamique, agile, précise en entrée de courbe grâce à une direction bien dosée et bonne freineuse, nous avons eu la sensation que son châssis était capable d’encaisser bien plus de chevaux que les 150 hébergés sous le capot.

Le fait qu’Alpine sorte une A290 (dérivée de la R5) avec 220 chevaux et 221 lb-pi le prouve…même si nous pensons qu’il serait possible d’en ajouter davantage avec un rouage intégral tant nous avons trouvé le châssis impérial lorsque la route se met à tourner. Son poids de seulement 1 449 kg à vide n’y est sans doute pas étranger.

Amusante sur la route, la Renault 5 E-Tech s'accommode bien des escapades autoroutières. Mis à part quelques bruits d’air en provenance des rétroviseurs, nous l’avons trouvée plaisante à conduire et bien insonorisée dans ces conditions. À haute vitesse, elle est aussi moins sensible au vent latéral que la Fiat 500e.

Autonomie et recharge

Avec sa batterie de 52 kWh, l’autonomie WLTP de la voiture s’élève à 410 km. Mais même en étant très économes en électrons et en restant exclusivement en ville, nous n’aurions jamais pu parcourir cette distance.

Lors d’une utilisation urbaine, notre autonomie maximale aurait culminé à 370 km. Et en roulant uniquement l’autoroute, la consommation bien plus élevée (23 kWh/100 km) nous aurait permis de parcourir 210 km.

Nous n’avons pas pu charger la voiture sur une borne de niveau 2. Mais sur une borne rapide de niveau 3 (300 kW) la voiture est passée de 38 à 80% de charge en 25 minutes, ce qui est cohérent avec ce qu’annonce Renault. Précisons que la puissance de recharge maximale admise n’est que de 100 kW, ce qui est meilleur qu’une Fiat 500e (85 kW) mais moins bon que le reste de la compétition établie au Québec aujourd’hui.

Pour conclure cet essai, nous sommes d’avis que la Renault 5 E-Tech pourrait rencontrer un certain succès auprès du public québécois si elle était vendue à un tarif compétitif.

Plus spacieuse, et bien plus dynamique et plaisante qu’une Fiat 500 électrique sur la route, il y aurait sans doute des acheteurs intéressés par cette réinterprétation moderne d’une voiture mythique. Dommage que le reste de l’Amérique du Nord ne soit pas de cet avis…