Toyota 4Runner 2025 : la révolution tant attendue

Publié le 28 janvier 2025 dans Premiers contacts par Vincent Aubé

San Diego, Californie — Quinze ans, c’est long, très long même, et pourtant, c’est le temps qui s’est écoulé entre la cinquième et la sixième génération du Toyota 4Runner. C’est vrai qu’à côté des RAV4, Camry et autres modèles prisés des consommateurs, le grand classique de la marque nipponne n’était peut-être pas la priorité, surtout pour un véhicule qui continuait de bien se vendre.  

Mais, le 4Runner, c’est bien plus qu’un VUS capable de se débrouiller en conduite hors route. Le plus ancien utilitaire Toyota — si on exclut le mythique Land Cruiser — est un modèle de durabilité et de fiabilité. Selon les dires de l’aile canadienne, la majorité des 180 000 exemplaires écoulés depuis 1984 roulent toujours au Canada. N’oublions pas sa très grande valeur de revente, un facteur qui explique aussi pourquoi les réseaux de voleurs se l’arrachent… malheureusement.

Photo: Vincent Aubé

Toyota Canada avait convié quelques journalistes au lancement nord-américain du nouveau 4Runner 2025, un camion étroitement lié au Toyota Tacoma présenté l’an dernier. Voici ce que nous avons retenu de ce premier contact avec cette icône déjà âgée de plus de 40 ans.

Le cinquième frère

Basé sur la plateforme TNGA-F, le nouveau représentant de la marque dans cette catégorie nichée est considéré comme le cinquième frère après l’introduction ces dernières années du Tundra, du Sequoia, du Land Cruiser et du Tacoma. Avec le 4Runner 2025, Toyota peut désormais répondre aux besoins de cette clientèle tentée par ce véhicule taillé pour partir à l’aventure.

Grâce à ce remaniement, le 4Runner 2025 est plus long, plus large, plus haut, en plus d’avoir un empattement plus important. En fait, à ce chapitre, le plus récent « frère » hérite du même empattement que le Land Cruiser. Et comme le 4Runner peut être équipé du même groupe motopropulseur (i-FORCE MAX) que son grand frère, la question suivante se pose : n’y a-t-il pas un risque de cannibalisation entre les deux modèles, surtout en tenant compte du prix inférieur du 4Runner devant le Land Cruiser? Le constructeur est persuadé que la clientèle saura faire la différence entre le prestige du plus dispendieux et les prouesses du p’tit nouveau.

Photo: Vincent Aubé

D’ailleurs, s’il est clair qu’il y a un grand écart technique entre le 4Runner atterri en 2009 et celui qui fera bientôt son entrée dans les concessions canadiennes, le même phénomène s’observe du côté du PDSF. Le prix de base pour le 4Runner SR5 est de 54 200 $, alors qu’il était de 52 950 $ l’an dernier. Pour accéder au niveau TRD Sport, le tarif exigé est de 59 200 $, alors qu’en 2024, il en fallait 56 170 $ pour repartir à son volant. La livrée Limited était à 60 400 $ il y a un an, tandis qu’en 2025, il faut prévoir 68 999 $. Ouf!

La variante TRD Hors route était vendue 57 360 $ en 2024, alors que 63 702 $ sont nécessaires pour l’équivalent dorénavant appelé TRD Hors route Premium. La même appellation peut aussi être commandée avec la motorisation hybride, ce qui fait grimper le prix à 67 336 $.    

Même l’échelon TRD Pro n’échappe pas à l’inflation, puisque le 4Runner le mieux outillé pour une conduite hors route haute vitesse s’accompagne d’un PDSF assez salé de 80 502 $, (68 200 $ en 2024). Le nouvel écusson Trailhunter (également livrable sur le Tacoma) est le plus onéreux à 84 201 $. Quant à cette édition Platinum, le tarif est de 73 698 $.

Photo: Vincent Aubé

Méconnaissable

S’il y a une seule chose à retenir de cette refonte, c’est que le 4Runner 2025 n’a plus rien à voir avec la génération précédente. Pourtant, le véhicule repose encore sur un châssis en échelle, mais dès les premiers kilomètres, le nouveau modèle se démarque par sa douceur de roulement, tellement en fait qu’il frôle ce qui est offert dans un multisegment moderne. Le 4Runner antérieur n’était pas aussi facile d’approche avec sa direction lourde et imprécise, sa suspension ferme et son groupe motopropulseur d’une autre époque.

Avec l’une ou l’autre des motorisations, le 4Runner 2025 est plus simple à vivre à tous les niveaux, mais il se montre plus engageant que la plupart des multisegments basés sur des plateformes de voitures. La suspension, plus permissive que par le passé, sautille encore un peu dans les nids-de-poule. Rien de surprenant de la part d’un châssis de camion. Mentionnons également qu’il y a encore du roulis lorsqu’on aborde un virage à une cadence plus vive et quand le véhicule est placé en mode Sport, on ressent davantage les à-coups de la boîte de vitesses automatique à 8 rapports.

Photo: Vincent Aubé

L’autre point de rupture avec l’ancien 4Runner se trouve dans la trame sonore. Le vétuste V6 4 litres était increvable, mais les accélérations à bord du modèle précédent n’étaient pas très impressionnantes. C’est beaucoup mieux avec le 4 cylindres turbo de 2,4 litres de cylindrée, qui livre tout de même une puissance de 278 chevaux et un couple de 317 lb-pi. Quant à l’alternative hybride, elle ajoute un peu de piquant à l’équation avec ses 326 chevaux et, surtout, son couple de 465 lb-pi.

Rappelons que ce moteur i-FORCE MAX utilise surtout le moteur électrique jumelé à sa batterie de 1,87 kWh de capacité comme un supplément pour rehausser les performances en ligne droite… ou lorsqu’une situation hors route nécessite plus de couple. Bref, sur le bitume, le nouveau modèle étonne vraiment par sa docilité.

Photo: Toyota

Loin de la route

Pour ce premier contact, les organisateurs ont décidé de retourner au même endroit où le Tacoma a fait ses débuts l’an dernier : le Ranch VOGT, un complexe aménagé pour les adeptes de motocross. Mais, avec un peu d’imagination — et tout cet espace à notre disposition —, l’emplacement était rêvé pour découvrir les nouvelles capacités du nouveau millésime. Les deux vedettes du jour, le TRD Pro et le Trailhunter, s’adressent à une clientèle qui n’hésite pas à s’aventurer loin de la route lorsque l’occasion se présente.

Le premier a été conçu pour des virées à haute vitesse dans le désert, à l’image des versions utilisées pour le Baja 1000 au Mexique. Les amortisseurs de la firme Fox sont donc très résistants et l’amateur qui n’a pas peur de se salir pourra même ajuster la fermeté de ceux-ci, à condition de bien vouloir se pencher sous le véhicule pour tourner la molette. Nous avons également pu vivre un saut en tant que passager, l’exercice qui a démontré l’efficacité de cette suspension.

Photo: Vincent Aubé

L’autre ensemble d’amortisseurs spécialisés, issu du catalogue Old Man EMU, est plutôt conçu pour les adepte d’overlanding. Les ingénieurs ont imaginé un 4Runner chargé à bloc — ça prend beaucoup de matériel pour survivre loin de la civilisation —, les amortisseurs pouvant supporter une charge beaucoup plus importante. Le support de toit renforcé est d’ailleurs capable d’accueillir jusqu’à 770 lb. L’installation d’une tente à cet endroit ne sera pas problématique.

Sans surprise, les deux versions taillées pour la conduite hors route plus corsée n’ont fait qu’une bouchée du parcours aménagé pour l’occasion. Avec autant de possibilités à la disposition de l’amateur de hors route (mode de conduite, sélection de terrain, 2RM, 4RM, 4RM Lent, sans oublier la désactivation de la barre antiroulis et le différentiel à glissement limité, etc.), le dernier-né des véhicules hors route de Toyota a tout ce qu’il faut pour inquiéter les meilleurs 4x4 sur le marché.

Photo: Vincent Aubé

Lequel choisir?

Voilà certainement la question que se pose tout consommateur lorsqu’il doit trouver son prochain véhicule. Le prix des différentes livrées est un bon point de départ, mais il faut aussi considérer l’équipement monté à bord, le type d’utilisation et même la motorisation à prioriser. La présence de deux variantes équipées d’office d’une troisième rangée (SR5 et Limited) pourrait influencer quelques acheteurs, mais sachez que l’espace est assez limité à cet endroit. Le 4Runner n’a rien d’un Grand Highlander ou même de l’imposant Sequoia.

La livrée TRD Hors route est la seule pouvant être commandée avec l’une ou l’autre des moteurs livrables, tandis qu’aux échelons supérieurs, les 4Runner TRD Pro, Trailhunter et Platinum sont tous très bien équipés. Avec huit variantes, le choix est difficile, mais avec une telle stratégie, Toyota s’assure de ratisser large.

À voir aussi : les premières images du Toyota 4Runner Trailhunter Everest 2025

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    Fiche d'évaluation
    Modèle à l'essai Toyota 4Runner 2025
    Version à l'essai TRD Hors Route Premium
    Fourchette de prix 54 200 $ – 84 201 $
    Prix du modèle à l'essai 63 702 $
    Garantie de base 3 ans/60 000 km
    Garantie du groupe motopropulseur 5 ans/100 000 km
    Consommation (ville/route/observée) n.d.
    Options n.d.
    Modèles concurrents Jeep Wrangler 2025, Ford Bronco 2025, Jeep Grand Cherokee 2025
    Points forts
    • Un beau mélange de rétro et de moderne
    • Motorisations bien adaptées
    • Douceur de roulement
    • Capacités hors route impressionnantes
    Points faibles
    • Prix élevé de certaines livrées
    • Pas de boîte manuelle (offerte dans le Tacoma)
    • Espace limité à l'arrière, très serré dans la troisième rangée
    Fiche d'appréciation
    Consommation 3.5/5 Le groupe motopropulseur hybride est surtout conçu pour bonifier les performances, pas la consommation.
    Confort 4.0/5 Malgré la présence d'un châssis en échelle, le 4Runner 2025 est étonnamment très confortable.
    Performances 4.0/5 Le nouveau modèle est clairement plus véloce que son prédécesseur.
    Système multimédia 3.5/5 Avec le gros écran, la navigation est relativement facile. Nous n'avons pas pu essayer le 4Runner SR5 avec le petit écran.
    Agrément de conduite 4.0/5 Face aux multisegments basés sur des plateformes de voitures, le 4Runner est plus engageant à conduire.
    Appréciation générale 4.0/5 Il s'agit d'une petite révolution pour le 4Runner, même s'il conserve ses capacités hors route.
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