Porsche 911 GT3 2025 : grandes sportives sublimes
Valence, Espagne – Depuis vingt-cinq ans, les versions GT3 de la Porsche 911 peuplent les rêves des passionnés de conduite et meublent le garage des plus chanceux. Parce qu’elles sont les plus pures, les mieux affûtées et les plus envoûtantes des 911. Solides et fiables aussi, pour affronter sans peine les circuits.
Lancée en 1999, la GT3 est une sportive exceptionnelle toujours inspirée de la course et développée sans compromis par la légendaire division GT du centre technique de Weissach. Avec son palmarès record de 19 triomphes aux 24 Heures du Mans et les quelque 30 000 victoires de ses voitures, la course est dans le sang et l’ADN de Porsche et de tous ses ingénieurs, mécanos, patrons et pilotes.
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Une nouvelle GT3 est offerte cette année simultanément en deux versions distinctes, pour la première fois. Un modèle sport axé sur la piste, avec son gros aileron arrière, et un plus discret, doté de « l’ensemble » Touring, qui se contente de l’aileron rétractable familier des 911. La GT3 Touring se reconnaît également aux minces moulures chromées qui dessinent le contour de ses vitres latérales. Décoration rarissime sur une 911, de nos jours.
La désignation « Touring » évoque la deuxième variante de la mythique 911 Carrera RS 2.7 de 1973. La GT3 actuelle, qui appartient à la première mouture du type 992, l’a reprise en 2017. Elle a donc de qui tenir, dans la grande lignée des 911.

Pareilles pas pareilles
Au premier coup d’œil, cette GT3 semble presque identique à sa devancière, lancée en 2021. La partie avant affiche pourtant un becquet redessiné et des ailettes inférieures modifiées qui améliorent la déportance et le refroidissement. Le dessin des phares à DEL optionnels a également été revu. À l’arrière, le diffuseur, les sorties d’air et le couvercle du compartiment moteur scellé sont nouveaux. Le grand aileron perché de la GT3 reçoit de nouvelles ailettes verticales et l’aileron mobile de la GT3 Touring se soulève maintenant à 120 km/h parce qu’une mince lame Gurney le rend plus efficace à basse vitesse.

Un nouveau tableau de bord entièrement numérique proprose trois configurations dont « Track » qui réduit l’affichage à l’essentiel, soit les données sur le régime moteur, les pneus, l’huile, le liquide de refroidissement et le carburant. On peut aussi faire pivoter le compte-tours pour placer la limite de 9 000 tr/min au sommet, en plein centre. Comme en course. Après quelques minutes de conduite, on a déjà oublié le grand compte-tours analogique central que l’on croyait pourtant irremplaçable.

Les nouveaux sièges baquets optionnels à coque en fibre de carbone, dont le dossier est repliable, sont fantastiques. Ils procurent un maintien sans faille et un confort étonnant, sur la route ou un circuit. Le réglage longitudinal est manuel et on apprécie le réglage électrique pour la hauteur, commandé par une touche trop bien cachée, sur le côté de l’assise. En prime, le coussin de l’appuie-tête s’enlève pour accommoder un casque sur les circuits.

La position de conduite et le volant sont impeccables et le pédalier parfait pour le pointe-talon, avec la boîte manuelle. Contrairement aux autres versions de la 911, on lance le moteur des GT3 avec une manette rotative à la gauche du volant plutôt qu’un bouton. Au nom de la rapidité, on peut également désactiver les aides à la conduite grâce à des touches physiques au centre du tableau de bord.
Pour la première fois, on peut ajouter des places arrière aux GT3. Pas sûr que même de jeunes enfants pourraient s’y asseoir sans grimacer. Leur seule utilité apparente est sans doute d’accueillir des sièges pour bébés. En fait, la vocation idéale de cet espace est d’ajouter aux modestes 135 litres de volume de chargement du coffre avant.

Retouches nombreuses et bénéfiques
Les concepteurs et ingénieurs du légendaire groupe GT ont apporté un soin maniaque à tous les détails imaginables, pour améliorer les GT3 et conserver leurs précieux acquis. Des modifications et retouches le plus souvent invisibles. Ils ont par exemple trouvé le moyen de compenser la friction des composantes et même l’usure et la température des pneus pour que la servodirection électrique demeure constante en précision et sensations. Avec grand succès.
Confrontés à des normes antipollution toujours plus strictes, les ingénieurs ont fait des miracles pour que le 6 cylindres à plat atmosphérique de 4 litres y soit conforme. En modifiant les arbres à cames et tubulures d’admission, ils ont maintenu la puissance maximale de 502 chevaux à 9 000 tr/min. Une perte légère de couple maximum a été compensée par un rapport d’entraînement final plus court de 8% qui améliore les accélérations et reprises, à tous les régimes. Une astuce inspirée de la magistrale 911 S/T.

Pour respecter les normes d’émissions polluantes, ils ont dû installer deux catalyseurs à la paire qui équipait déjà les GT3. Malgré ces ajouts, les concepteurs ont réussi à maintenir quasi parfaitement le poids des GT3 grâce à une kyrielle de modifications, souvent minimes. En améliorant l’efficacité aérodynamique des doubles triangles de la suspension avant, ils ont du même coup bonifié le refroidissement des essieux et des freins pour les séances sur circuit.
Les rotules des triangles inférieurs, abaissées de 6 mm, réduisent quant à elles la plongée en freinage intense et préservent l’équilibre entre les essieux en virage. Des modifications inspirées cette fois de la GT3 RS. En modifiant les butées des amortisseurs, l’équipe a gagné 2,5 précieux centimètres de débattement qui font des merveilles pour la qualité de roulement et la stabilité.

Porsche offre également un important groupe optionnel, axé sur l’allègement, pour chacune des versions. Le groupe Weissach de la GT3 et le groupe Conception légère de la GT3 Touring partagent de nombreux éléments en fibre de carbone dont le toit, les sièges à dossier inclinable et les panneaux des portière, outre la barre stabilisatrice et les biellettes de suspension arrière. Les deux modèles sont dotés du levier de vitesses court de la S/T et d’une batterie 12V au lithium plus légère d’environ 4 kilos.

Ces modifications réduisent leur poids de plus de 22 kg. Des jantes en magnésium, également empruntées à la 911 S/T, retranchent 9,1 kg à elles seules. Elles sont incluses au groupe Conception légère de la GT3 Touring mais additionnent 19 200 $ au prix d’une GT3, en sus du groupe Weissach. Dans sa configuration la plus légère, la GT3 ne pèse que 1 461 kg.
Acrobates et virtuoses
Sans surprise aucune, la GT3 était brillante sur le circuit Ricardo Tormo, à la poursuite d’une GT3 RS plus puissante, pilotée par un instructeur chevronné. Tour après tour, le mordant du train avant permettait d’ajuster à souhait la trajectoire en courbe et les freins carbone-céramique optionnels encaissaient de gros freinages sans perdre un iota de puissance ou de mordant. Avec les freins métalliques de série, la pédale était un peu plus longue et souple - mais la puissance et l’endurance sans aucun reproche.

C’est malgré tout sur la route, au volant d’une Touring munie de sa boîte manuelle à 6 rapports de série que la GT3 excelle. À mon goût, du moins. Volant bien moulé, siège profond, pédalier idéal, instruments nets et commandes précises, si on adore conduire, c’est l’instrument parfait. Comme avec un des précieux violons du maître luthier Stradivarius, on espère s’en montrer digne.
La direction de la GT3 Touring est incroyablement vive au centre et pourtant linéaire, précise et sensible à souhait. Avec ses larges pneus, une GT3 va sans doute louvoyer sur les ornières des routes québécoises mais sur les serpentins espagnols, elle faisait preuve d’une précision, d’un aplomb, et d’un équilibre inouïs. Avec le débattement de suspension accru, le roulement est excellent pour une grande sportive. Sur nos routes, on verra bien...

Le grognement feutré du « boxer » à moyen régime et le hurlement qu’il produit en grimpant à répétition vers son régime maximal de 9 000 tr/min sont carrément enivrants, irrésistibles. Chaque coup d’accélérateur, en rétrogradant, produit un jappement court qui ravira à coup sûr les amateurs de grande mécanique.
Après être sagement rentré à la base, en tout confort, j’ai coupé le moteur et je suis resté immobile pendant quelques secondes. Le temps de réaliser que cette brillante GT3 Touring à boîte manuelle est la meilleure voiture que j’ai conduite en quarante-trois ans de métier. Et ses sœurs ne sont pas mauvaises du tout.
Pour le reste, avec un prix suggéré de 245 300 $ qui grimpe en flèche en cochant des options, il faut beaucoup de fonds, ou de chance, pour se payer une GT3.
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Fiche d'évaluation | |
Modèle à l'essai | Porsche 911 2025 |
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Version à l'essai | GT3 |
Fourchette de prix | 245 300 $ – 380 000 $ |
Prix du modèle à l'essai | CA$360,685 |
Garantie de base | 4 ans/80 000 km |
Garantie du groupe motopropulseur | 4 ans/80 000 km |
Consommation (ville/route/observée) | n.d. |
Options | Groupe Conception légère (41 090 $), Freins carbone-céramique PCCB (11 160 $), Système de levage essieu avant (4 180 $), Phares DEL HD Matrix (2 880 $), Sport Chrono montre Sport Design GT (2 470 $), Chaîne audio Bose Surround Sound (1 820 $), Éclairage ambiant (660 $), Ceintures de sécurité argent (620 $), Lampes de sol aux portières (190 $) |
Modèles concurrents | Chevrolet Corvette, Aston Martin Vantage, Maserati MC20, McLaren GTS |
Points forts |
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Points faibles |
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Fiche d'appréciation | |
Consommation | En juste proportion avec des performances exceptionnelles. |
Confort | Roulement maîtrisé pour une grande sportive, bruit de roulement moyen, confort très correct. |
Performances | Un 6 cylindres atmosphérique fabuleux en puissance, souplesse et sonorité. |
Système multimédia | Tous les éléments essentiels, disponibles et accessibles, avec des affichages clairs. |
Agrément de conduite | Agilité, finesse et précision incomparables, avec des commandes et une ergonomie à l’avenant. |
Appréciation générale | De grandes sportives parfaitement uniques, envoûtantes et raffinées. |