Audi RS e-tron GT Performance 2025: fusée à guidage de précision
L’heure de la refonte de milieu de cycle a sonné pour l’e-tron GT chez Audi. Et dans le contexte où les voitures haute performance électriques se mènent la guerre des chevaux et des équipements, le constructeur aux quatre anneaux semble profiter de l’occasion pour mettre le paquet avec des motorisations plus puissantes, des batteries améliorées et des composantes de châssis plus affutées.
Et parce qu’Audi se fait un malin plaisir à mélanger les cartes côté nomenclature, l’e-tron GT ne pouvait pas s’en sortir sans de petits changements à cet égard. Tout simplement, l’e-tron GT devient la S e-tron GT et le modèle RS e-tron GT gagne la mention Performance.
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Le Guide de l’auto a fait une virée au Nevada pour mettre à l’essai la voiture de production la plus puissante jamais conçue par Audi, soit la RS e-tron GT performance!
912 chevaux en cavale
En tant que première Audi électrique à arborer l’écusson RS, la RS e-tron GT Performance se doit d’offrir le meilleur des...performances! Cette année, elle met à profit un nouveau moteur arrière qui est non seulement plus performant que celui du modèle sortant, mais il est également plus léger de 10 kg. La puissance de pointe augmente de 276 chevaux pour se chiffrer à 912 au total. À noter que cette donnée est en mode Boost et ne peux que se produire pour 10 secondes à la fois et lorsque la batterie est au-dessus de 20%.
Sans cette fonction activée par un bouton sur le volant, le conducteur ne profite « que » de 738 chevaux, ce qui est tout de même un derby en soi. Audi a également apporté des améliorations côté batterie, avec un circuit de refroidissement bonifié, plus de puissance et d’autonomie. Avec cette batterie de 105 kWh (dont 97 sont utilisables), l’autonomie se chiffre à 446 kilomètres.
La puissance de recharge maximale a également été revue. L’Audi e-tron GT sortante, superstar de la recharge avec une puissance de pointe de 272 kW lorsque les conditions idéales étaient atteintes, faisait rougir la majorité de ses rivales à cet égard. Cette année, non seulement on passe à 320 kW, mais Audi a également élargi la plage de température durant laquelle cette puissance maximale peut être atteinte.
En effet, à la place d’être seulement possible à partir de 35 degrés Celsius de température de batterie, on peut dorénavant l’atteindre à 15 degrés Celsius. Pour les québécois, cela se traduit par le fait que la recharge ultra rapide sera possible sur une plus longue période de l’année.
C’est en 2,4 secondes que la RS e-tron GT performance peut passer de 0 à 96 km/h. À titre comparatif, la Bugatti Chiron exécute le même exercice en 2,3 secondes. Et pour avoir testé la RS e-tron GT au maximum de ses capacités sur une piste d’accélération à s'en renfoncer les yeux dans les orbites, la RS e-tron GT performance offre une prestation digne de ses prétentions à cet égard. Une fois le pédale relâchée (parce qu’il ne faut pas que la voiture s’envole en orbite…), la RS e-tron GT performance est dorénavant meilleure que jamais à récupérer l’énergie de freinage, avec 400 kW comparativement à 290 kW pour le modèle sortant. Cela permet de remettre plus de courant dans la batterie, mais également de pouvoir conduire à une pédale (ou presque…)
Une bonne gestion du poids … et de la puissance
L’abondance de puissance (et de poids) vient avec ses défis de contrôle au chapitre du châssis. Stephan Reil travaille depuis plus de 25 ans chez Audi. Il est notamment l’ingénieur derrière une panoplie de modèles RS dont la RS 3 à 5 cylindres. C’est lui qui a été chargé de relever la tâche titanesque d’apprivoiser la puissante (et pesante) e-tron GT.
La suspension de série est une suspension pneumatique à deux soupapes. Mais Audi propose également une suspension active optionnelle qui apporte une composante hydraulique. Quatre pompes positionnées au centre de la voiture peuvent contrôler chaque amortisseur de façon indépendante pour la compression et le rebond en ayant un circuit hydraulique constamment chargé, permettant à cette GT de non seulement contrôler le roulis dans les virages en temps réel, mais également d’atténuer les forces physiques de plongée lors du freinage (et l’inverse lors des accélérations). Grâce à ça, la RS e-tron GT performance munie de cette suspension n’a pas besoin de barres antiroulis.
Cette composante nous a démontré sur route sinueuse que, malgré ses 912 chevaux et ses 5 137 livres, la RS e-tron GT performance demeure très facile à conduire, non seulement parce que les transferts de masses sont contrôlés au quart (et même au dixième) de tour en virage, mais également parce que la suspension contribue à gérer la sensation d’accélération et de freinage brusques. Même si elle n’est pas une championne dans le domaine de la rétroaction dans le volant, nous avons tout de même remarqué que la direction avait un ratio plus court à l’avant. Ceci fait bon ménage avec les roues directionnelles à l’arrière dans les virages comme en conduite citadine.
Plus belle que commode
Physiquement, la RS e-tron GT performance détonne côté look, et vient notamment avec de nouveaux designs de jantes mais aussi avec des appliques de fibre de carbone « forgée » qui donne un aspect « camouflage » sur certaines composantes extérieures. Ce matériau est également utilisé à l’intérieur (lorsque l’ensemble est choisi), dans un cockpit intégralement numérique saupoudré de quelques commandes manuelles.
On apprécie le nouvel affichage tête haute qui n’est pas intrusif dans le champ de vision à l’avant, en plus de la disposition générale des éléments dans l’habitacle – hormis la console centrale qui semble un peu étroite. À l’arrière, les places sont plutôt restreintes pour des adultes de pleine taille, tout comme l’espace de chargement qui se chiffre à seulement 261 litres.
On ne peut que spéculer sur l’effet qu’aura le contexte actuel qui semble faire reculer la voiture électrique sur le segment des supervoitures comme la RS e-tron GT performance où tout est permis. Si l’on apprécie les performances foudroyantes de cette création et l’ingénierie sans précédent investie dans le châssis, il reste à voir la fiabilité de ces composantes à long terme.
Côté tarification, la RS e-tron GT performance démarre le bal à 224 180 $ sans compter les taxes et les frais de préparation et de livraison. Ce qui est tout aussi dispendieux qu’une Porsche Taycan Turbo aux performances légèrement inférieures, mais qui partage la même plateforme.
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| Fiche d'évaluation | |
| Modèle à l'essai | Audi e-tron GT 2025 |
|---|---|
| Version à l'essai | RS Performance |
| Fourchette de prix | 152 300 $ – 200 350 $ |
| Prix du modèle à l'essai | 200 350 $ |
| Garantie de base | 4 ans/80 000 km |
| Garantie du groupe motopropulseur | 4 ans/80 000 km |
| Consommation (ville/route/observée) | n.d. |
| Options | n.d. |
| Modèles concurrents | BMW Série 7, Lucid Air, Mercedes-Benz EQS, Porsche Taycan, Tesla Model S |
| Points forts |
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| Points faibles |
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| Fiche d'appréciation | |
| Consommation | Nous avons enregistré 30 kWh/100 km de consommation (ce qui est très élevé). Par contre, notre trajet s'est déroulé sur l'autoroute et sur une route ascendante avec une conduite hautement dynamique. |
| Confort | La RS e-tron GT performance peut basculer entre confort et sportivité en un claquement de doights grâce à sa suspension adaptative avancée. |
| Performances | La RS e-tron GT performance est armée pour dévorer le pavé et enfoncer vos yeux dans leurs orbites par le fait même. |
| Système multimédia | Même s'il peut paraître complexe et que le volet navigation n'est pas au point, on s'habitue rapidement à l'interface du système multimédia. |
| Agrément de conduite | La RS e-tron GT performance n'est pas légère, mais elle parvient à dissimuler son poids convenablement pour laisser place à la sportivité. |
| Appréciation générale | Stylée, incroyablement rapide et adaptable au chapitre de la dynamique, la RS e-tron GT performance fait peu de compromis. Sauf sur le prix! |