BMW Série 6, coupés ou cabriolets de 360 à 507 chevaux

Bien qu’elle soit présentée comme un tout nouveau modèle pour 2008, la Série 6 n’a en fait subi qu’un léger restylage. La motorisation reçoit désormais la nouvelle boîte automatique à six rapports que l’on retrouve également sur les modèles 2008 de la Série 5.Par ailleurs, certains détails de présentation ont été modifiés pour ce qui est de la planche de bord et de la console centrale. Il s’agit donc plus d’une évolution que d’une refonte complète pour la Gran Turismo bavaroise.

Ce qui est particulièrement frappant avec la Série 6, c’est de constater jusqu’à quel point le gabarit de la voiture est imposant et l’espace intérieur est limité, surtout aux places arrière où des adultes se retrouvent avec un dégagement très serré pour les jambes. Mais un coupé n’est pas conçu en fonction des passagers mais bien en fonction du style et, de ce côté, la Série 6 affiche une présence remarquée. La haute technologie est au rendez-vous par le biais de divers équipements proposés en option et à grand prix, comme le dispositif de vision nocturne ou la visualisation tête haute qui projette à la base du pare-brise plusieurs informations comme la vitesse, le régime du moteur ou même les indications du système de navigation assisté par satellite.

Le coupé M6 sur circuit

En 2007, la M6 en version coupé est devenue l’une des voitures utilisées pour le Challenge Trioomph sur le Circuit Mont-Tremblant et elle s’est montrée à la hauteur, même si conduire une voiture de type Grand Tourisme sur un circuit représente la pire torture que l’on puisse lui infliger. Dans certains virages, il est relativement facile de mettre la voiture en dérive et de faire s’évaporer en fumée les pneus Pirelli P Zero Corsa, grâce à la puissance élevée livrée par le V10 qui ne demande qu’à atteindre sa limite de révolutions de 8250 tours/minute. À ce régime, chacun des pistons couvre une distance de 20 mètres chaque seconde, et il est rassurant de savoir que les blocs-moteurs de ce V10 sont construits à la même usine qui produit les blocs-moteurs utilisés par BMW en Formule Un.

Sur circuit, la performance de toute voiture se réduit essentiellement à son rapport poids/puissance et, dans le cas de la M6, celui-ci est plus favorable que celui de la berline M5, le coupé étant plus léger de 45 kilogrammes. Cette réduction de poids s’explique notamment par le toit fixe en plastique renforcé de fibre de carbone qui permet aussi d’abaisser le centre de gravité de la voiture. Le coupé M6 fait également un grand usage de matériaux légers comme l’aluminium pour la réalisation de la partie avant, du capot et des portières, ainsi que pour les suspensions. De plus, les panneaux de carrosserie latéraux et le couvercle du coffre sont en plastique renforcé de fibre de verre. Le résultat, c’est que la M6 dispose ainsi d’un rapport poids/puissance phénoménal de 3,37 kg par cheval-vapeur (3,5 pour la berline M5). Malgré tous ces efforts, il faut tenir compte des dimensions généreuses de la voiture dont le poids atteint tout de même les 1 710 kilos, ce qui fait que la M6 a tendance à adopter un comportement sous-vireur lorsque ses limites sont atteintes sur circuit et quand le système de contrôle de la stabilité est désactivé.

500 chevaux, sans toit ni loi

Quant au cabriolet M6, au début, je dois avouer que le concept d’une voiture conjuguant à la fois un moteur de 500 chevaux et la conduite à ciel ouvert me semblait totalement farfelu. Pourtant, si l’on considère que plusieurs constructeurs comme Ferrari, Lamborghini et Porsche, pour ne nommer que ceux-là, produisent déjà des cabriolets ultraperformants, on ne peut pas reprocher à BMW de vouloir s’approprier une partie de ce créneau très restreint, mais très lucratif… Surtout que BMW pouvait compter sur de solides bases, le toit souple ayant déjà été développé pour la Série 6.

Dès qu’il s’agit de l’arrivée d’une version cabriolet d’une voiture existante, la première question qui me vient spontanément à l’esprit est celle du gain de poids, les cabriolets étant toujours plus lourds que les coupés ou les berlines en raison des éléments de structure ajoutés pour compenser la perte du toit fixe. Dans le cas de la M6, la réponse est de 200 kilos, ce qui n’ajoute que deux dixièmes de secondes au chrono du 0 à 100 kilomètres/heure, mais cet excédent de poids a une incidence plus marquée en ce qui a trait au freinage et à la tenue de route, puisque la version Cabriolet de la M6 vous rappelle constamment qu’il s’agit d’une voiture au gabarit imposant.

Le prix est stratosphérique, mais la M6 livre la marchandise et la fiabilité n’a posé aucun problème, et ce, même si notre coupé M6 a subi la torture d’une dizaine de journées sur circuit.

Feu vert

Groupes motopropulseurs remarquables, châssis rigide,
agrément de conduite, performances spectaculaires (M6),
technologie de pointe

Feu rouge

Style controversé, prix élevé,
coût des options,
espace limité aux places arrière