Un coffre bien spacieux : La Mitsubishi Lancer Sportback 2010

Pour les manufacturiers de voitures, il y a un phénomène qui semble signifier le début de la fin : la production d’un nombre ridiculement élevé de véhicules. Un exemple, Toyota. Après une entrée en Amérique où une petite gamme comptant un ou deux modèles seulement était offerte, le constructeur japonais a fait des pas de géant. Profitant de toute leur prouesse en ingénierie pour créer seulement quelques modèles, les gens de Toyota sont parvenus à offrir des produits qui ont fait la réputation de fiabilité de cette marque. Quelques décennies plus tard, la réputation de Toyota, autrefois la plus forte de l’industrie, ne fait de l’image de Toyota qu’une simple ombre de sa renommée passée. Plusieurs rappels liés à la sécurité ainsi que des scandales internes ont nui à l’image de Toyota et même les acheteurs les plus fidèles ont été forcés de reconsidérer le choix de leur fabricant préféré. Comment en est-on venu à cela? Une explosion de produits : pendant que la compagnie offrait autrefois un véhicule connu sous le simple nom de camion Toyota ou 4Runner, on offre maintenant les modèles Tundra, Tacoma, FJ Cruiser, 4Runner, RAV4, Sequoia and Highlander.

Mais aucune explosion de ce genre ne s’est produite chez votre concessionnaire Mitsubishi local. Selon une vieille recette, les gens de Mitsubishi ont poursuivi la grande tradition japonaise qui consiste à modifier les modèles existants pour mieux rencontrer les besoins de leurs clients. Citons le cas de la gamme actuelle de la Lancer, où l’on retrouve pas moins de quatre modèles distincts : la berline, la Sportback, la Ralliart, et la Evolution. Ces produits couvrent les besoins allant du conducteur de navette économique jusqu’à ceux du guerrier de la piste du week-end. Où se situe donc cette nouvelle venue qu’est la Lancer?

Eh bien, pas mal au même endroit que les autres. Contrairement aux modèles anciens de familiale, cette Sportback n’occupe pas plus de la surface terrestre que la berline Lancer standard, un avantage en situation de stationnement serré. À l’avant du pilier C, on ne trouve rien qui fasse penser à l’arrière assez large de la Sportback, ce qui est une bonne chose. Ayant déjà louangé poétiquement la belle allure de la Lancer, je n’ai pas à réitérer mes sentiments ici. Sachez seulement que lorsqu’on la voit stationnée à côté de la Civic au nez aplati, même la Sportback affiche un air élégant. Cependant, les piliers A de taille importante du côté passager voilent assez la vision pour faire disparaître un piéton de vue, ce qui n’est pas le cas du côté conducteur.

Mais c’est à l’arrière que l’on retrouve les vraies nouveautés. En remplacement du coffre et des jolis feux arrière du modèle berline bien apprécié, la Sportback a été dotée d’un plancher allongé et d’une cinquième portière ,faisant de cette voiture une véritable berline à hayon. Malheureusement, la conversion n’est pas sans défauts. Alors que sur la plus grande part du véhicule on a maintenu les mêmes nervures et angles que sur la berline, la Sportback affiche des courbes Hyundai-esques qui lui donnent l’air d’être en train de fondre. Mais le problème n’en est pas seulement un de style : l’espace de rangement tout en rondeur est partagé en deux par une paroi de verre presque horizontale qui limite la capacité de rangement à celle qu’on retrouve sous le coffre du modèle de la berline. Heureusement, la Lancer standard offre une impressionnante capacité de charge et la Sportback procure une toute petite amélioration sur ce plan pratique, ce qui ne justifie cependant en rien les coûts élevés associés au développement d’un autre nouveau modèle.

Conduire la Sportback s’est avérée un plaisir absolu. Au cours d’une randonnée d’une journée à Seattle, pour faire des emplettes à l’occasion de la Fête des Mères, j’ai dû visiter plusieurs boutiques avant de trouver un précieux et rare iPad. La Sportback n’a consommé que 8,3 litres par cent kilomètres, le régulateur de vitesse automatique réglé à environ 120 kilomètres à l’heure.

Il est intéressant de noter qu’à ces vitesses le bruit causé par le vent n’était pas aussi important qu’à des vitesses plus élevées. Cependant, un bruit de roulement fâcheusement élevé parvenait à filtrer par les passages de roues, probablement à cause de la position d’intrusion complète des passages de roues arrière.

De plus, la vitre arrière « source de troubles » se situe exactement à la hauteur des phares de la plupart des VUS et elle semble intensifier la lueur des phares, ce qui a entraîné plusieurs manipulations du rétroviseur et de l’interrupteur réglable de l’intensité lumineuse. Ce contrôle a été une nécessité dans presque toutes les voitures que j’ai conduites.

Et encore là, il se pourrait que le becquet monté sur le toit de la Sportback n’a pas la propension à bloquer les lueurs des phares aussi bien que l’aileron monté sur le coffre de la berline. Le large becquet sur le toit de la Sportback excède suffisamment la vitre arrière pour protéger de la pluie à l’arrêt, mais par contre, il se produit une aspiration des gouttelettes en suspension sur la route et cette soupe colle dans la vitre arrière. Vous direz que c’est là une situation à laquelle il est facile de remédier grâce à un simple mouvement de l’essuie-glace arrière. Voici un exemple d’une particularité propre à l’ingénierie : on aurait été en droit de s’attendre à ce que les ingénieurs de Mitsubishi aient utilisé le becquet de façon à diriger un flot d’air qui aurait contribué à maintenir la vitre arrière le plus propre possible.

Cependant, ceci dit, tout ce poids au-dessus de l’essieu arrière semble avoir contribué à solutionner certains problèmes de suspension pour les ingénieurs de Mitsubishi, puisque la Sportback montrait une confiance inébranlable face aux irrégularités importantes de la route et aux « dos-d’âne », ce que peu de voitures peuvent émuler, tout çà sans manifester un simple mouvement excessif.

Somme toute, il est difficile de faire une déclaration détaillée concernant la Lancer Sportback. Est-ce un véhicule utile? Tout à fait. Son espace de chargement a englouti cinq caisses de liqueurs douces, deux sacs pleins de vêtements, 180 pigeons d’argile, 25 cibles de tir au fusil, un iPad et un sac de sport, sans qu’une once de chargement ne déborde dans l’habitacle à passagers. Là encore, il ne fait aucun doute que j’aurais pu charger tout ce matériel dans le coffre de la Lancer standard, mais ce n’est pas là la pire nouvelle. À un prix de base qui se situe à environ 9 000 $ de plus que le modèle Lancer de base, le prix de la Sportback se rapproche à quelques 1 400 $ du modèle Endeavor bien plus pratique. D’accord, la Sportback de « base » est gratifiée de l’ensemble de garnitures haut de gamme Lancer GTS et son prix effleure celui de la Lancer GTS, mais sa forme en hayon et le côté pratique qui en découle créent une voiture qui parcourt une fine ligne entre la Lancer et la Endeavor.

La Endeavor procure une excellente économie de carburant, une capacité de sept passagers et un espace de chargement tout à fait énorme : j’ai réussi à charger tous les effets personnels d’un ami à l’arrière de la Endeavor 2010 quand sa famille et lui ont déménagé du Japon à Vancouver. La Endeavor écrase tout simplement la Sportback sur bien des plans, dont ceux pour lesquels la Sportback a spécifiquement été conçue et où elle devrait exceller. De façon intéressante, le fait d’opter pour le modèle Sportback Ralliart, montré en photo, semble un bien meilleur choix, au prix légèrement plus élevé de quelques deux cents dollars que le modèle berline Ralliart standard.

En fin de compte, ce seront la taille réduite et la facilité de maniabilité de la Sportback qui porteront les acheteurs vers cette marque...Mais avec mon argent? Je choisirais la Endeavor, merci.