Chevrolet Silverado EV/GMC Sierra EV - Il fait le poids

La tant attendue camionnette électrique de General Motors est finalement arrivée en mai 2024 sur le marché canadien. C’est-à-dire presque deux ans après le Ford F-150 Lightning, un modèle qui a su s’implanter auprès d’une large clientèle. Si plusieurs considèrent que l’arrivée tardive de GM dans ce créneau est une erreur, d’autres croient au contraire qu’il était sage de prendre le temps d’analyser le marché, en observant les commentaires et impressions du public face au Lightning.

Peu importe les opinions, nous savons maintenant que GM a fait ses devoirs puisque la compagnie corrige plusieurs lacunes de son principal concurrent, notamment en matière d’autonomie. Puis, avec deux marques (Chevrolet et GMC) proposant des camions ayant des distinctions bien précises, on s’assure de plaire à une clientèle encore plus large. Du moins, dans la mesure où celle-ci est bien fortunée, parce que le plus basique des Silverado EV coûte un peu moins de 80 000 $. Ouch!

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Puissance et autonomie

Si dans le meilleur des mondes, le Ford affiche une autonomie à peine supérieure à 500 km, GM en franchit 700 avec la plus grosse de ses batteries (estimée à 205 kWh). La taille de celle-ci frise le ridicule, puisqu’elle se répercute sur le poids du véhicule, qui frôle les 4 tonnes (Silverado RST, Sierra Denali). Essentiellement, c’est 800 kg de plus que le F-150 Lightning Platinum, qui n’est déjà pas un poids plume. Cela dit, le Chevrolet parvient tout de même à effectuer des accélérations dignes de ce nom via le mode baptisé WOW (Wide Open Watts), le véhicule pouvant boucler le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes.

Bien que toujours très impressionnantes, les performances sont moindres avec les versions abritant une « petite batterie » de 170 kWh dont la puissance est réduite à « seulement » 510 chevaux. Cela reste un véhicule très lourd, mais c’est un tantinet plus raisonnable que les versions huppées dont le poids est délirant. C’est qu’en fait, ce poids excessif a un impact sur la qualité de roulement (malgré une suspension pneumatique), ainsi que sur les craquements et bruits de caisse qui sont malheureusement nombreux. On peut aussi anticiper une dégradation prématurée des pièces de suspension, de direction et des pneus, dont la taille peut atteindre 24 pouces. D’ailleurs, sachez que chaque pneu coûtera plus de 1 200 $ et durera au mieux 20 000 km.

Avantage Sierra?

Reprenant le concept du défunt Chevrolet Avalanche avec une paroi de fond de caisse qui se rabat pour donner accès à l’espace de la cabine, les Silverado/Sierra EV offrent jusqu’à près de 11 pieds de plancher exploitable. Il est possible de retirer complètement la lunette arrière pour une très grande circulation d’air, ce qui n’est pas banal. Toutefois, on constate que la finition intérieure des camions GMC semble plus sérieuse. Parce que même le Silverado RST First Edition mis à l’essai affichait de réelles lacunes en la matière. Un élément que Chevrolet devra corriger puisqu’à ce jeu, Ford remporte la mise haut la main.

Du côté de GMC, la planche de bord diffère et la finition est plus soignée. Il suffit de comparer deux modèles équivalents chez les deux marques pour le constater. Heureusement, l’ergonomie générale est excellente dans les deux cas. Grâce, entre autres, à l’utilisation facile des écrans et à une console centrale modulable bien pensée. Idem en ce qui concerne le coffre avant, pouvant contenir 303 litres.

Quant à la conduite, elle nous laisse sur notre appétit à cause du poids excessif et d’un confort moins relevé que chez Ford. Soulignons cependant le système Super Cruise efficace et fonctionnel même lorsque l’on arrime une remorque, et les quatre roues directrices, diminuant considérablement le rayon de braquage. Ces équipements sont toutefois optionnels…

Feu vert

• Puissance ahurissante, autonomie convaincante
• Polyvalence de l’habitacle
• Quatre roues directrices

Feu rouge

• Poids très élevé, jantes de 24 pouces mal adaptées
• Qualité de finition décevante (Chevrolet)
• Facture déraisonnable