Volkswagen Atlas/Atlas Cross Sport - Statu quo

L’an dernier, le duo Atlas/Atlas Cross Sport a reçu à nouveau quelques ajustements de mi-parcours pour le millésime 2024. En plus de quelques modifications esthétiques, une page s’est tournée avec l’abandon du célèbre moteur VR6. Ce moteur, qui a fait ses débuts à bord de voitures comme la Passat et des compactes sportives des années 90 comme la Golf ou la Corrado, n’est plus disponible en Amérique du Nord. Les ingénieurs de Volkswagen ont donc dû trouver un remplaçant pour répondre aux besoins des consommateurs, notamment en ce qui concerne le remorquage.

Le choix s’est arrêté sur une version révisée et plus puissante du 4 cylindres turbo de 2 litres qui équipait déjà les versions d’entrée de gamme de l’Atlas. Face à son prédécesseur muni de six cylindres, le nouveau bloc a perdu quelques chevaux au passage (269 chevaux contre 276 auparavant). Volkswagen a plutôt décidé de maximiser le couple, qui s’élève désormais à 273 lb-pi, une valeur qui est même supérieure à celle du V6 sortant (266 lb-pi).

Derrière le volant, le changement n’est pas immense. On perçoit tout de même le léger surplus de couple, le 4 cylindres proposant des performantes adéquates pour une utilisation quotidienne. Et même si c’est plus anecdotique, la mélodie qui émane du compartiment moteur est également différente. Le 4 cylindres est théoriquement plus économique à la pompe, même si cela pourrait s’inverser en cas de remorquage. L’Atlas est toujours capable de tirer 5 000 lb, mais nous n’avons pas encore pu l’évaluer sur ce point. Si vous tractez très souvent, l’achat d’un VUS intermédiaire doté d’un moteur V6 nous semble plus pertinent.

Un VUS allemand à la sauce américaine

Du côté de la tenue de route, l’Atlas conserve un comportement dynamique sensiblement identique à l’ancien. Avec ce modèle, Volkswagen a fait le choix de proposer un véhicule américanisé, à la conduite plus engourdie que le défunt Touareg par exemple. La direction est un peu plus communicative que la moyenne, mais on ne peut pas dire que le véhicule se démarque sur ce point. Cela dit, dans l’optique d’un achat pragmatique, il se montre sécuritaire grâce à son rouage intégral 4Motion (livré de série), mais aussi confortable grâce à une calibration de suspension plutôt souple. Il n’y a que lorsque la route est vraiment mauvaise que les passagers ressentiront les irrégularités du revêtement.

L’année modèle 2024 a aussi été celle de l’introduction de la version Peak Edition, une livrée qui se veut plus aventurière. Très loin des authentiques 4x4 basés sur des châssis en échelle, l’Atlas Peak Edition se distingue par ses pneus tout-terrain montés sur des jantes de 18 pouces peintes en noir. Ne cherchez pas de différentiel autobloquant plus robuste ou de suspension pneumatique, cela ne fait tout simplement pas partie de la formule Peak Edition.

Un habitacle plus tactile

Le tableau de bord reprend la disposition déjà vue à bord du VUS électrique ID.4, avec l’élimination de plusieurs boutons traditionnels au profit de commandes tactiles. Certes, l’écran central affiche des graphiques clairs, mais il faut prévoir quelques jours avant d’avoir compris tous les sous-menus de l’interface.

En revanche, il n’y a rien à redire du côté de l’espace à bord. L’Atlas est un VUS spacieux dont l’habitacle est bien conçu. Grâce à ses trois rangées de sièges, il accommodera les familles sans difficultés. Et les occupants qui vont s’asseoir à la troisième rangée de sièges profiteront tout de même d’un bon dégagement pour un véhicule de ce format. Dans l’Atlas Cross Sport, qui n’a que deux rangées de sièges, l’espace est amplement suffisant également. Le coffre des deux véhicules est aussi spacieux, permettant de loger une grande quantité d’objets.

Feu vert

• Conduite convaincante
• Habitacle spacieux, sièges confortables
• Qualité de construction améliorée

Feu rouge

• Système multimédia encombré et peu intuitif
• Suspension un peu ferme quand la route est mauvaise
• Conduite fade pour un produit européen