Porsche 911 - Une icône en mutation

La soixantaine à peine entamée, Porsche nous offre une première 911 électrifiée, tel que promis. En présentant la huitième génération de sa grande sportive, en 2018, le constructeur annonçait déjà que le boîtier de sa transmission était conçu pour accueillir le moteur électrique d’une version hybride. C’est maintenant chose faite et les résultats sont impressionnants. Chemin faisant, les designers, ingénieurs et stylistes en ont évidemment profité pour peaufiner le précieux joyau de la gamme Porsche.

Même en oubliant les chariots à moteur-roue créés par le patriarche Ferdinand il y a un siècle et quart, Porsche s’intéresse à la propulsion électrique depuis belle lurette. La Taycan électrique et les Cayenne et Panamera hybrides le prouvent, tout comme les 919 Hybrid trois fois victorieuses aux 24 Heures du Mans. C’est d’ailleurs en visant la performance qu’a été conçu le premier groupe propulseur hybride de la 911, sans ignorer ses vertus écolos.

Plus compact, efficace et léger

Perchée au sommet de la série Carrera, la GTS T-Hybrid devient ainsi la première 911 de série électrifiée. Le cœur de son groupe hybride est un nouveau 6 cylindres à plat de 3,6 litres étonnamment compact, son unique turbocompresseur couplé à un moteur électrique éliminant d’abord le temps de réponse en accélération. Entraîné par les gaz d’échappement, il recharge ensuite la batterie de 1,9 kWh que l’on a installée à l’avant pour mieux équilibrer les masses de la sportive à moteur arrière.

Aux 479 chevaux du moteur thermique s’ajoutent les 55 chevaux du moteur électrique jumelé à la boîte PDK à double embrayage comptant 8 rapports. En assurant les démarrages et relances du premier, il permet aussi de simplifier et d’alléger l’ensemble. Avec les 533 chevaux et 450 lb-pi de couple de son groupe hybride, la GTS T-Hybrid devrait bondir de 0 à 100 km/h en 3 secondes, à quelques dixièmes de l’indomptable 911 Turbo S de 641 chevaux.

Au-delà des chiffres et des chronos, ce groupe propulseur hybride axé sur la performance est l’amorce d’une révolution discrète. Surtout par l’intégration poussée de ses composantes et l’élimination de courroies d’entraînement souvent problématiques. Notamment celle du compresseur de climatisation, désormais animé par un moteur électrique.

À bord de la GTS, l’agilité, l’équilibre et le mordant en virage étaient déjà exceptionnels. Avec le couple instantané du moteur électrique et du turbo électrifié pour appuyer le nouveau flat-6 de 3,6 litres, la GTS T-Hybrid est un peu plus radicale qu'avant sans perdre sa facilité de conduite. Le constructeur affirme d’ailleurs qu’elle est plus rapide de 8,7 secondes que sa devancière sur la célèbre Boucle Nord du Nürburgring.

Retouches et raffinement

Au-delà du nouveau groupe propulseur hybride, les 911 Carrera profitent d’un tableau de bord entièrement numérique inédit et d’une interface multimédia améliorée. Légèrement retouchées, les carrosseries héritent de volets actifs qui optimisent l’aérodynamique et le refroidissement. Et les roues arrière directrices qui favorisent agilité et stabilité sont désormais de série.

La force de la famille 911, c’est son incomparable diversité. Une Carrera offre l’attrait viscéral d’une 911 classique, tandis que la Turbo S livre les performances d’une grande voiture exotique à une fraction du prix. Et si la 911 Dakar appartenait à un autre monde, la GT3 semble venue d’une autre galaxie lorsque l’on savoure sa vivacité inouïe et sa sonorité envoûtante. Avec la robustesse des GT en prime. Malgré son âge, la 911 est donc tout sauf essoufflée et pantouflarde. Au contraire, son groupe propulseur hybride lui ouvre de nouveaux horizons. Grand bien nous fasse.

Feu vert

• Groupe propulseur hybride génial
• Tenue de route et performances d’exception
• Qualité, solidité, valeur et fiabilité

Feu rouge

• Roulement bruyant sur fentes et bosses
• Boîte automatique PDK parfois saccadée
• Trop d’accessoires utiles… en option, prix souvent pharaoniques