Polestar 2 - Pour les connaisseurs

Pour comprendre la Polestar 2, il faut se rappeler qu’elle est produite par une marque suédoise de voitures électriques de performance. Le fait qu’elle soit fabriquée en Chine vient simplement souligner la mondialisation débridée de l’industrie automobile et le fait que Polestar soit maintenant sous le contrôle direct de son actionnaire principal, le conglomérat chinois Geely. Fini les ressemblances avec les créations de Volvo, qui lui appartient aussi. Reste à voir si la Polestar 2 saura mieux affronter ses rivales avec les modifications apportées l’an dernier.

Le goût des Québécois pour les voitures amusantes ou inspirantes a été maintes fois démontré au cours du dernier demi-siècle. Nous avons aussi un faible pour le style des meilleures voitures européennes. C’était de bon augure pour la Polestar 2, lancée il y a cinq ans, avec ses airs de Volvo, son comportement fignolé par l’ancienne division performance du même constructeur et sa planche de bord minimaliste, résolument scandinave.

Chez nous, elle réussit plutôt bien, alors que les ventes mondiales de la marque étaient décevantes l’an dernier. Elle s’est classée troisième au palmarès des voitures électriques avec 1 703 exemplaires vendus. Un gain de 64% tandis que les Model 3 et Bolt EV régressaient de 11% et 7% devant elle. Songez qu’il s’est vendu 10 350 Polestar 2 aux États-Unis, soit seulement six fois plus qu’au Québec pour une population trente-sept fois plus importante.

Forte concurrence

La Polestar 2 ne doit pas pour autant baisser la garde. Déjà qu’elle terminait troisième du match qui opposait quatre berlines électriques dans l’édition précédente du Guide en ne devançant que la Tesla Model 3, renouvelée sérieusement depuis. Pour contrer ce best-seller, et les autres, elle propose maintenant une version de base à roues arrière motrices que son nouveau moteur de 295 chevaux fait bondir de 0 à 100 km/h en 6,1 secondes, dûment mesurées.

Cette configuration a la grande vertu d’éliminer les réactions de couple dans le volant tout en améliorant la répartition du poids entre les essieux avant et arrière. C’est l’agilité qui en profite. Sa nouvelle batterie de 82 kWh permet des recharges rapides à hauteur de 205 kW et l’autonomie promise, selon les cotes RNC, est de 505 km avec les roues de 19 pouces. Elle est de 483 km avec les roues de 20 pouces, mais nous avons obtenu au mieux 390 km en mode réel après une recharge à 4 degrés. Ce qui correspondrait à 520 km en mode normal, à température idéale.

Plaisantes et performantes

Les versions à deux moteurs et traction intégrale offrent une autonomie moindre mais sont toujours emballantes à conduire. Leur puissance passe de 416 à 469 chevaux avec le groupe Performance. Assez pour retrancher quelques dixièmes aux 4,8 secondes mesurées plus tôt, dans les premiers « bimoteurs » de 402 chevaux. Pour les amateurs de performances électriques, il reste sans doute quelques Polestar 2 BST Édition 230 et 270 de 469 chevaux à la carrosserie surbaissée et aux suspension, roues et freins modifiés.

En se glissant à bord d’une Polestar 2, on retrouve l’effet cockpit que certains apprécient, avec un siège bien sculpté, un bon repose-pied et des commandes physiques pour les systèmes essentiels. D’autres se sentiront confinés par une console centrale haute, évasée vers l’avant et coiffée par l’écran tactile vertical où loge l’interface multimédia conçue par Google.

L’accès arrière est un peu ardu mais les places extérieures sont confortables. Par contre, oubliez ça pour la place centrale, avec le gros tunnel au plancher. La soute, quant à elle, est éminemment pratique, avec un panneau escamotable pour tenir les sacs, un grand bac sous le plancher et un dossier repliable en sections 60/40. Elle est bien finie et on y plonge par un hayon qui s’ouvre en balayant le pied.

Feu vert

• Comportement précis et stable
• Bonnes performances
• Coffre à bagages pratique

Feu rouge

• Habitacle plutôt serré, petite lunette arrière
• Roulement ferme
• Distribution limitée