4 générations de GTI : de la nostalgie au modernisme
Ceux qui me connaissent savent non seulement que je possède une Volkswagen Golf GTI 2019 à boîte manuelle (MK7.5), mais que j’apprécie également la philosophie et l’histoire entourant ce modèle. Pour moi, elle incarne presque la perfection : une voiture à hayon pratique qui est fort agréable et engageante à piloter. Seule sa fiabilité aléatoire ternit son image.
Bref! Volkswagen m’a convié à conduire la huitième génération — fraîchement mise à jour pour 2025 et qui promet d’être plus compétente que jamais. Et puisque j’avais comparé ma GTI de septième génération à la dernière (MK8) avec mon collègue Julien Amado il y a déjà trois ans, je me suis dit qu’un second avis était nécessaire. Après tout, il n’y a que les fous qui ne changent pas d’idée…
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Évoluer progressivement
Sans entrer dans tous les détails, la nouvelle GTI MK8.5 — hormis sa mise à jour visuelle à l’avant — arbore un habitacle épuré et conçu à l’horizontale. Amélioré par rapport à la MK8, Volkswagen a corrigé plusieurs irritants. À présent, le volant comporte des boutons, les commandes de climatisation sont désormais illuminées et le système multimédia — plus rapide — intègre un écran de 12,9 pouces. Ces éléments rehaussent l’expérience à bord.
Une fois derrière le volant, je mettais le cap vers l’un des quatre circuits de Summit Point Motorsports Park — reconnu pour être particulièrement technique avec ses virages serrés et ses élévations importantes. Tout comme la MK7, le confort routier demeure au rendez-vous même si les composantes de suspension ont été revus, ce qui a engendré une fermeté accrue. Pour leur part, les sièges baquets offrent un confort et un maintien adéquats.
Le moteur 4 cylindres de 2 litres turbocompressé en est à sa quatrième itération. Il propose une cavalerie de 241 chevaux (plutôt que 228) et un couple supérieur de 273 lb-pi (plutôt que 258 lb-pi). Au quotidien, la différence n’est pas particulièrement notable. Certes, la puissance est plus importante, mais elle compense les quelques kilos en surplus.
Hélas, vous le savez sûrement, la boîte manuelle tire sa révérence cette année au profit de la transmission à double embrayage DSG à 7 rapports. Elle a non seulement fait ses preuves, mais elle s’avère fort efficace et nous fait — presque — oublier la manuelle.
Dévoiler son potentiel
Une fois arrivé au circuit, c’était le temps de tester les limites de la GTI. Cela tombait à point puisque j’avais piloté la mienne à Sanair la fin de semaine précédente. Honnêtement, c’est ici que la GTI MK8.5 se démarque davantage face à sa devancière. Plus radicale, précise et rapide, elle pardonne avantageusement les erreurs liées au pilotage. Il faut l’attribuer à la révision de la suspension et surtout, au différentiel à glissement limité plus sophistiqué.
En effet, la fermeté des amortisseurs et les paramètres liés à l’agressivité du différentiel peuvent être réglés avec une grande liberté, contrairement à l’ancien modèle. Qui plus est, ce dernier filtre les gestes parasites et les erreurs du conducteur afin de permettre une précision de conduite accrue. Par conséquent, les mouvements de châssis sont amoindris tout comme le roulis. D’ailleurs, la plateforme MQB déjà très rigide l’est encore plus.
Ainsi, je me trouvais à bord d’une voiture nettement plus incisive et stable. Je n’enlève rien à l’ancienne mouture qui était déjà fort compétente, mais Volkswagen a fait ses devoirs et offre désormais une sportive plus aboutie que jamais.
Surprise!
Je ne suis pas assez âgé (du haut de mes 29 ans) pour avoir une fibre nostalgique liée aux deux premières générations de la GTI. Or, cela ne m’a pas empêché d’apprécier et de comparer l’évolution de la lignée. Pour l’exercice, Volkswagen nous a fourni une Rabbit GTI 1984 (MK1) et une GTI 1992 (MK2) — toutes deux munies d’une transmission manuelle à 5 rapports.
Commençons par la MK1. Introduite en 1983 ici, elle coûtait 10 295 $ à l’époque. Son habitacle épuré et simpliste est non seulement rafraichissant face aux surplus de commodités d'aujourd’hui, mais c’est surtout son ambiance sympathique agrémentée par sa sellerie et ses tapis rouges qui frappent. Concernant les sièges, on voit qu’ils proviennent d’une autre époque. Le dossier est anormalement court, alors que l’assise est étrange et trop moelleuse à mon goût.
Le plus gros irritant, à mon avis, demeure la colonne de direction fixe qui réduit l’espace de mes grandes jambes et nuit aux opérations de conduite. Nonobstant, j’apprécie le minimalisme qui permet de se concentrer davantage sur la route et de faire corps avec la voiture. Ai-je mentionné que l’habitacle est dépourvu d’insonorisation?
Sous le capot se loge un 4 cylindres de 1,8 litre atmosphérique bruyant et qui vibre beaucoup — surtout à haut régime. Les accélérations s’effectuent avec assurance grâce aux courts rapports de la transmission (et relativement précise même 40 ans plus tard!), et ce, malgré sa cavalerie de 90 chevaux et son couple de 100 lb-pi. Pesant seulement 912 kg (2 011 lb), j’ai été agréablement étonné par l’agilité et de la stabilité de la voiture sur la route. Certes, elle est loin d’être pointue comme les dernières GTI en raison d’une direction peu communicative au centre. D’ailleurs, il faut se montrer ferme avec le freinage puisqu’il manque d’aplomb. En fin de compte, j’avais l’impression de conduire un Go-Kart… qui effectue un sprint du 0 à 100 km/h en environ 10 secondes!
Bref, la Rabbit GTI MK1 a une bouille sympathique et m’a procuré un plaisir immense lors de mon court essai. Maintenant, est-ce que je l’achèterais? Non. J’irais plus pour la seconde génération.
Volume et puissance accrus
La tendance des véhicules qui grossissent ne date pas d’hier. La GTI MK2 gagne en volume et en puissance face à sa devancière. Cela dit, c’est à son avantage, car la conduite se raffine et devient plus facile.
Déjà, les sièges Recaro procurent plus de maintien (latéral et dorsal) offrant un confort nettement accru et rendant la position de conduite plus agréable. Or, bien que l’assise soit meilleure, je la trouve encore trop molle. L’intérieur est similaire en apparence, voire moins éclatant que celui de la MK1 avec sa teinte bleutée. N’empêche que l’ambiance demeure typiquement Volkswagen. Disons qu’elle marie bien l’élégance et les nuances de bon goût.
La conduite se distingue davantage. Déjà, le 1,8 litre est remplacé par un 2 litres atmosphérique qui produit 134 chevaux et 133 lb-pi de couple. Même si le poids grimpe à 1 109 kg (2 445 lb) les accélérations s’effectuent avec plus de vigueur. À l’aide de sa transmission à 5 rapports rapprochés, cette GTI boucle le 0 à 60 mi/h en 7,8 secondes, selon Volkswagen. Il s’agit d’une amélioration substantielle et tangible par rapport à sa devancière.
De plus, la boîte est plus agréable à manier parce qu’elle gagne non seulement en précision (bien qu’elle conserve sa longue course), mais également en agrément grâce à sa pédale d’embrayage qui possède un point de friction plus tardif et progressif. Malgré tout, le moteur vibre presque autant et l’insonorisation demeure pratiquement inexistante. Pour sa part, la direction est un brin moins floue au milieu. Par ailleurs, j’ai l’impression qu’il est possible d’engager les virages à une vélocité supérieure.
Bref, aujourd’hui encore, cette MK2 conserve tout son charme.
Conserver son identité
Au fil des années, Volkswagen a conservé l’attrait principal de la GTI : une voiture performante, plaisante à conduire qui est à la fois pratique et civilisée. Chaque génération a aidé à propulser la prochaine à atteindre de nouveaux sommets, et ce, jusqu’à aujourd’hui, où elle s’avère plus aboutie que jamais.
Il y a trois ans, la MK8 ne m’avait pas tant impressionné. Plusieurs commandes n’étaient pas ergonomiques, l’esthétique ne m’enchantait pas vraiment et les performances ne se démarquaient pas vraiment de la MK7. Mais comme la transition entre la MK1 et la MK2, de petites améliorations étaient nécessaires pour me faire changer d’avis. Aujourd’hui, j’apprécie la GTI MK8.5, au point où j’ai douté — lors d’un bref instant — de mon achat de la MK7.5.
Au bout du compte, je suis peut-être un peu fou, car je préfère tout de même ma GTI, mais pas tout à fait pour les mêmes raisons. Les irritants de la MK8 ont été corrigés, améliorant de surcroit l’ergonomie, mais aussi l’esthétique. Je peux maintenant dire que j’aime la nouvelle Golf, surtout sur circuit où elle s’est largement démarquée grâce à son différentiel sophistiqué. En outre, l’immense écran ne me dérange pas, contrairement à ce que j’aurais pensé au premier abord.
Or, l’émotion est loin d’être synonyme de la rationalité. Je conserve ma GTI MK7.5, car je crois que celle-ci est la dernière GTI qui a une relation étroite avec la mécanique plutôt qu’avec la technologie. De plus, je préfère la configuration du système multimédia intégré dans la console centrale où elle distrait moins.
C’est aussi l’absence (ou presque) de gadgets que j'apprécié parce que oui, je détiens un modèle d’entrée de gamme. Ah, avant d’oublier, elle possède une boîte manuelle — l’argument vendeur pour un maniaque qui aime jouer du levier.