Aston Martin DBX707 2025 : Recommandé par les médecins… de la F1

Ça brasse dans le segment des VUS exotiques et ultra puissants. Pour suivre la parade des Ferrari Purosangue et Lamborghini Urus SE, sans parler des Porsche Cayenne Turbo GT/Turbo E-Hybrid, BMW XM Label Red et Audi RS Q8 Performance, Aston Martin a d’abord décidé d’éliminer la version de 542 chevaux de son magistral DBX pour ne conserver que le DBX707 de 697 chevaux, qui représentait plus de 70% des ventes.

Puis, ne voulant pas en rester là, le constructeur anglais a récemment annoncé l’ajout du DBX S pour l’année modèle 2026 – plus léger, plus expressif et plus fort de 20 chevaux. En attendant de le découvrir, nous nous sommes amusés au volant du modèle 2025, qui profite de quelques retouches et améliorations techniques mais a encore du travail à faire.

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121 000 $... d’options!

Avant d’aller plus loin, il est important que vous réalisiez la pleine mesure et valeur du DXB707 qui nous a été confié pour cet essai printanier, car si le prix de détail suggéré de 300 100 $ est une chose, la liste des options totalisant près de 121 000 $ en est une autre. Ajoutez à cela les taxes applicables, dont la taxe de luxe fédérale, et ça donne une facture qui dépasse le demi-million de dollars. Au diable la dépense!

L’extérieur Vert Malachite métallisé signature (7 900 $) et ses différentes garnitures en fibre de carbone (37 300 $) en représentent une bonne partie. N’oublions pas les roues Fortis de 23 pouces (9 200 $), le cuir semi-aniline Vert forêt signé Q qui habille l’intérieur (8 700 $) ou encore le puissant système audio Bowers & Wilkins à 23 haut-parleurs (15 000 $). Et bien que les mots Aston Martin et remorquage aillent rarement ensemble, le véhicule était même greffé d’une attache-remorque (3 600 $).

Allure racée et exclusive

À sa cinquième année sur le marché, le VUS d’Aston Martin a actualisé sa palette de couleurs et de jantes, l’aileron arrière au bout du toit est désormais entièrement de la même couleur que la carrosserie et les nouveaux rétroviseurs latéraux sont assortis de meilleures caméras pour le système de visualisation à 360 degrés, notamment.

Bien entendu, en matière de design, il y en a pour tous les goûts dans ce club sélect. Le DBX707 affiche une silhouette unique et proprement extravagante, allant de sa calandre béante jusqu’à son derrière retroussé que suit la ligne des feux, en passant par les ouvertures sur le capot et les ailes avant de même que le diffuseur arrière saillant. Les phares gagneraient à être redessinés, à notre avis, et si les poignées de portes encastrées épurent les flancs, on ne peut pas en dire autant des rails de chaque côté du toit, qui nous rappellent la vocation utilitaire de ce membre corpulent de la gamme Aston Martin.

Nouvelle interface

Le changement le plus frappant et le plus apprécié sur le DBX707 2025 se trouve à bord, corrigeant l’une des grosses faiblesses des modèles antérieurs. En effet, l’interface de commande a largement été repensée pour une utilisation plus conviviale. Par exemple, le pavé tactile hérité de Mercedes-Benz n’est plus, les touches qui contrôlaient la transmission tout en haut ont été remplacées par un agréable interrupteur sur la console, puis les autres boutons et roulettes sont mieux disposés.

Le nouveau système d’infodivertissement développé à l’interne et inauguré par la DB12 marque aussi une bonne amélioration. Non, ce n’est pas le plus complet qui soit, mais il est clair et simple d’utilisation… quand les reflets du soleil ne s’en mêlent pas. L’écran tactile de 10,3 pouces est malheureusement trop incliné (suivant l’angle de la planche de bord) et il a en outre la fâcheuse manie de garder les empreintes de doigts bien visibles. Autre déception : Apple CarPlay est accessible sans fil mais pas Android Auto, ce qui gâchera pour certains le fait d’avoir un chargeur sans fil plus à portée de main que dans le passé.

Par ailleurs, on doit souligner les bouches de ventilation et les poignées de portes redessinées qui enjolivent le décor, de même que l’attrayant tableau de bord numérique de 12,3 pouces. Le nouveau volant fait un peu plus moderne, mais on préfèrerait avoir des roulettes supplémentaires à la place des mini surfaces tactiles. Un affichage tête haute manque aussi à l’appel. Dommage.

707 comme 007?

La marque Aston Martin est souvent associée à James Bond alias 007 en raison des voitures utilisées dans plusieurs films, alors pardonnons à ceux qui oublient que le DBX707 doit son appellation à sa puissance exprimée en chevaux métriques (707 PS = 697 ch). Dérivés de Mercedes-AMG, le V8 biturbo de 4 litres et la boîte automatique à 9 rapports ne changent pas pour 2025, ce qui fait que l’accélération de 0 à 100 km/h s’effectue toujours en 3,3 secondes. La vitesse de pointe, pour les propriétaires qui roulent sur les autobahns allemands ou qui voudraient se pointer sur un circuit fermé, s’élève à 310 km/h.

Le moteur démarre sans risque d’affoler le voisinage, à moins de retenir la palette de gauche du volant au moment d’appuyer sur le bouton. Sachez aussi qu’il est toujours possible d’amplifier le son de l’échappement via un simple clic sur la console, ou à l’activation du mode Sport+. Ce dernier rend le DBX707 particulièrement rageur et trépidant, donc il faut bien choisir les occasions de s’en servir… et garder deux mains fermes sur le volant, en particulier lors du décollage d’un arrêt alors que la bête se cabre sous l’effet du transfert de masse.

Peu importe le mode (GT et Sport sont les deux autres principaux), chaque accélération devient un événement – et une formidable expérience sonore. Aston Martin pourrait accroître la plage de régime où le couple maximal de 664 lb-pi est disponible (2 750 à 4 500 tr/min) et réduire le temps de réponse des turbocompresseurs, mais le DBX707 a amplement de munitions pour répondre à un pied droit insistant, pas de doute là-dessus.

Au sujet de la fermeté…

Disons merci aux ingénieurs, qui ont recalibré les amortisseurs électroniques et les ressorts pneumatiques dans le but d’améliorer la tenue de route en conduite sportive. En tout temps, il est facile d’ajuster la fermeté de la suspension à l’aide du bouton prévu à cette fin sur la console. À propos, Aston Martin inclut également un mode Individuel qui nous permet de paramétrer le groupe motopropulseur, l’échappement, l’amortissement et la direction selon nos préférences et les conditions routières. Quant aux sièges, ils sont magnifiquement sculptés à l’avant, mais passablement moins confortables à l’arrière.

Si le volant offre un bon ressenti et que le véhicule se montre plus agile que son gabarit le laisse croire à première vue, aidé par les pneus de haute performance Pirelli Scorpion Zero (285/35ZR23 avant, 325/30ZR23 arrière), le roulement s’avère ferme au point de déranger sur tout ce qui n’est pas de l’asphalte lisse. Au Québec, évidemment, c’est un problème majeur la plupart du temps. Cette fermeté fait de plus ressortir quelques bruits et craquements indésirables et impardonnables pour un véhicule aussi dispendieux. Selon nous, le DBX707 pourrait faire mieux en matière de solidité et de qualité d’assemblage. Au fait, les jantes incluses de série ne sont guère plus petites à 22 pouces.

Notre verdict

Avant de conclure, un mot sur la consommation d’essence (au cas où cela vous intéresse). Les cotes officielles sont de 12 L/100 km sur l’autoroute, 15,7 L/100 km en ville et 14 L/100 km en moyenne. Nous avons aisément fait mieux que le premier chiffre avec un résultat inférieur à 11 L/100 km et, à la fin de la semaine, l’ordinateur indiquait 13,8 L/100 km. Oui, une bonne partie de l’essai s’est déroulée sur la 20 entre Montréal et Québec, mais nous ne nous sommes pas gênés non plus pour appuyer à fond sur l’accélérateur chaque fois que l’occasion se présentait, comme un propriétaire typique le ferait.

Il va sans dire que personne dans notre coin du globe n’a réellement besoin d’un VUS aussi musclé et performant, sans aucune forme d’électrification. Toutefois, le prestige et l’exclusivité qu’apporte l’Aston Martin DBX707 (qui coûte le double d’un Dodge Durango SRT Hellcat et environ la moitié d’un Ferrari Purosangue, les deux à la puissance similaire) pèsent lourd, à défaut d’égaler ceux des marques italiennes. Sa dépréciation sera également beaucoup moins prononcée que celle de la version de base maintenant disparue.

À défaut de piloter une F1, vous pourrez conduire sa voiture médicale officielle.

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