Hyundai Azera, opération luxe

La XG350 n’était pas une mauvaise voiture, mais elle ne réussissait certainement pas à s’attirer le respect qu’elle méritait. Était-ce sa silhouette qui la faisait ressembler à une Rolls-Royce miniature ? Ou encore la réputation de voiture économique qui colle toujours à la marque ? Quoi qu’il en soit, ce modèle ne répondait pas aux ambitions du constructeur. Cette fois, on efface tout et on recommence avec l’Azera.

Cette appellation ne posera pas de problème pour les francophones qui auront tous associé ce nom avec le mot « azur » ou « azura » en italien. Mais je ne suis pas certain que les acheteurs anglophones auront la même réaction et il se peut qu’ils confondent avec « a zero » ou « un zéro » en traduction. Il faut absolument que cette berline soit exempte d’ennuis mécaniques à ses débuts, surtout aux États-Unis, sinon les calembours vont pleuvoir. Mais l’explication officielle de ce nom est que Hyundai veut lancer sa nouvelle philosophie de la marque et nous parle de « l’ère de A à Z ». Une fois de plus, cela a été imaginé en anglais et il faut donc comprendre « A to Z Era ». Pour être songé, c’est songé.

Heureusement, la silhouette devrait s’attirer des commentaires plus élogieux que ceux qui ont été émis à propos de la XG 350. Sans être révolutionnaire, l’allure de cette coréenne respecte les normes en vigueur en fait de stylisme. Une fois encore, la partie arrière est celle qui caractérise davantage cette berline avec la glace de custode qui se prolonge loin en arrière, son toit fuyant, de même que le couvercle du coffre très petit. En fait, celui-ci se veut le prolongement du toit. Au premier coup d’œil, il est facile de croire que cette coréenne est un modèle hatchback.

À mon avis, la partie avant est moins bien réussie en raison d’une grille de calandre dont les rebords semblent incertains. Et je suis persuadé que l’écusson de la marque est trop rétro pour s’intégrer à un dessin moderne. Par exemple, ce n’est pas le fruit du hasard si le coupé Tiburon a un T stylisé sur son capot au lieu de l’identification usuelle. La présentation d’ensemble est correcte, sans plus, alors que tous les éléments s’intègrent visuellement les uns aux autres. Mais si cet écusson un peu vieillot ne trônait pas en plein milieu de la grille de calandre, l’esthétique y gagnerait de beaucoup.

L’habitacle est sensiblement de même souche, avec un tableau de bord élégant et fort discret. Ce qui impressionne surtout, c’est le volant avec son boudin partiellement en bois et dont le moyeu est agrémenté de nombreuses touches servant à régler la chaîne audio ainsi que le régulateur de croisière. Il faut également ajouter que la finition des modèles de préproduction examinés m’a semblé plus que correcte. En fait, la qualité de certains plastiques m’a paru supérieure à plusieurs nord-américaines de luxe. Mais ce qui est encore plus impressionnant est le niveau d’équipement de série. Le modèle de base est le GLS suivi dans la hiérarchie par le LX et finalement le Limited que l’on peut qualifier de vraiment « tout garni ». Toutes les versions sont équipées de serrures à verrouillage électrique, de glaces à commande électrique, de multiples lumières dans l’habitacle, de la climatisation à contrôle automatique, de commandes audio placées sur le volant, d’un régulateur de croisière, de rétroviseurs chauffants télécommandés et j’en passe. Il faut souligner la préoccupation des planificateurs d’offrir la meilleure sécurité passive en proposant un rideau gonflable latéral de série de même que des coussins latéraux pour les occupants des places avant et arrière.

Et le Limited en remet davantage avec son système audio très poussé développé par Infinity comprenant un caisson de graves et 10 haut-parleurs. On y retrouve aussi un siège à commande électrique coordonné aux rétroviseurs extérieurs, à la colonne de direction et au pédalier réglable. Et comme sur les berlines haut de gamme, ce modèle est pourvu d’un rideau arrière qui se déploie au simple toucher d’un bouton. Ce même modèle dorlote également le passager avant qui peut régler son siège à commande électrique de quatre façons. Par ailleurs, toutes les Azera sont munies d’un dossier arrière rabattable 60/40. Bref, cette Azera n’a rien de commun avec les modèles à vocation économique qui ont permis à cette marque de connaître une importante croissance sur notre marché.

Nouveau moteur, nouvelle plate-forme

Il aurait été peu sage pour Hyundai de trafiquer la plate-forme de la XG350 afin de l’adapter au nouveau moteur V6 3,8 litres de 265 chevaux alors que celle-ci a besoin de toutes ses ressources pour gérer les 194 chevaux du moteur V6 qui l’équipait. Ce nouveau moteur V6 est réalisé tout en aluminium et sa fiche technique est égale à celle des autres moteurs V6 proposés par la concurrence. Chez le constructeur coréen, on s’est fait un devoir de souligner que ce moteur est plus puissant que ceux équipant les Ford 500 et Buick Allure. Portant le nom de code Lambda, ce V6 est couplé à une boîte automatique à cinq rapports de type manumatique. Mais comme la plupart de ces boîtes, rares seront les personnes qui s’amuseront à passer les vitesses manuellement sur une voiture de cette catégorie. Et pour que la fiche technique soit à la hauteur des principales concurrentes, les suspensions avant sont à leviers triangulés et la suspension arrière indépendante est à liens multiples.

Bref, la table est mise et même si les délais nous ont empêchés de prendre le volant de cette coréenne BCBG, il est certain que l’Azera nous fera vite oublier la XG350.

Feu vert

Moteur puissant
Plate-forme moderne
Équipement complet
Habitacle cossu
Système audio

Feu rouge

Fiabilité à découvrir
Réputation à bâtir
Performances inconnues
Valeur de revente à déterminer