La Roadster 370Z 2010 de Nissan: Anachronisme de l’Automobile

Quand les gens de Nissan ont voulu construire un coupé sport à la fin des années ‘60, ils n’ont pas tenu compte de la dépense. Reconnaissant le fait qu’une carrosserie gracieuse toute en plongées serait absolument nécessaire pour se tailler une place dans les marchés narcissiques de l’Amérique du Nord et de l’Europe, graciés de belles voitures depuis les folles années ’30, les gens de Datsun se sont pointés avec une carrosserie osée de type Ferrari, y ont ajouté un moteur six en ligne jouissif de 2,4 litres, alimenté de carburateurs SU doubles, donnant ainsi naissance à une légende. Sous le nom de 240Z, cette voiture a connu un succès indéniable, offrant aux potentiels, mais moins fortunés, acheteurs de Jaguar E-Type une alternative moins coûteuse, à l’allure faisant tourner toutes les têtes et à la performance impressionnante, pour une différence de prix d’un peu moins de 3 500 $. Qui aurait pu croire qu’un coupé sport à prix moindre puisse donner naissance à ceci : la Roadster 370Z de Nissan à 46 998 $.

Si le prix coûtant de la Z ne s’est pas révélé héréditaire, son allure l’a sûrement été. D’accord, la décapotable projète une image caricaturale de la voiture sport, mais on ne peut nier que son design tourne les têtes tout autant que la 240Z originale de 1969. La Roadster au profil bas et aux lignes ondoyantes, qui seraient plus apparentées à une Playboy Bunny qu’à un modèle de haute couture, attire l’attention sur son profil abaissé grâce à son pare-brise moins élevé que celui de son frère le coupé à la toiture en métal. De même que la Roadster 350Z précédente, la nouvelle 370Z est équipée d’un couvercle de type tonneau de forme familière qui se rabat au-dessus de la toiture du véhicule lorsque repliée, mais il y a accrochage, littéralement. En nettoyant la voiture de test d’un bleu brillant qu’on m’avait prêtée, j’ai découvert que le tonneau avait déjà éraflé la peinture jusqu’au métal derrière les portes des deux côtés.

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Il va sans dire que la rouille ne devrait pas être un soucis sur une voiture comptant moins de 8 000 kilomètres au compteur. C’est fort probablement le résultat du poids du tonneau qui fait que la fermeture se fait avec plus de vigueur que celle prévue par les ingénieurs de Nissan. Il est aussi à noter que ce problème était complémenté d’un grincement agaçant émanant du côté du passager lorsqu’on relevait le toit. Que ce soit le résultat de l’existence ridiculement torturée d’une voiture de presse ou d’un design défectueux, l’effet fut de rendre sérieusement désagréable le fait de rouler par temps pluvieux. Cependant, à part ces faiblesses, le niveau de qualité de la construction de cette décapotable était typique à Nissan, ce qui équivaut à dire assez bon. Les espaces de joints entre les panneaux étaient uniformes et rapprochés et la peinture d’une couleur Prussian Blue était éblouissante, ajoutant au don naturel de la décapotable de faire tourner les têtes.

Les gens de Nissan ont attaché une importance particulière à la protection de l’extérieur du véhicule grâce à des enduits clairs de plastique sur toutes les surfaces susceptibles d’être endommagées par des débris projetés et, en conséquence, le fini de mon véhicule de test avait bonne allure. Pendant que des véhicules du même acabit, telle la Evolution de Mitsubishi, souffrent souvent des dommages causés par les roches, partout à partir du devant jusqu’aux bas de caisse, la 370Z est demeurée indemne, un phénomène assez rare pour une voiture de presse de Vancouver.

À part sa nature plantureuse extravertie toute en bleu, cette Roadster à la carrosserie animée, possède un côté affaire, semble- il, qui se manifeste à l’intérieur du véhicule. Quand le toit est levé, le fait d’ouvrir la portière en position verticale par les poignées verticales de grand style invite le conducteur à participer à une classe de yoga commanditée par les gens de Nissan puisqu’il est nécessaire de contorsionner son corps de façon particulière afin d’avoir accès à un intérieur plutôt exigu. Le large seuil de la portière, une position assise basse et une ligne de toiture plus basse encore font que le fait de monter ou de descendre de la 370Z ne soit pas un mouvement gracieux. Les adeptes de gymnastique n’apprécieront pas non plus cet exercice après un entraînement intensif pour les jambes. Cependant, abaissez la toiture au cours d’une de ces rares journées de soleil et la facilité d’entrée et de sortie est grandement augmentée...sans surprise.

De toute façon, une fois assis dans la 370Z, j’en vins à apprécier les différentes textures et matériaux présents dans cet intérieur attrayant, mais monochrome. Grâce à une utilisation extensive de cuir piqué, de micro-suède et de caoutchouc mousse bien rembourré, il n’y a presque aucune surface à découvrir qui ne récompense pas le bout du doigt inquisiteur d’une sensation tactile plaisante. De même, la position assise et les sièges sont excellents, avec un matériel à mailles doux agrémenté de pièces de cuir insérées procurant une bonne adhérence, complémenté par un généreux rembourrage à partir des hanches jusqu’au bas du dos. Bien que quelque peu étroits à la hauteur des épaules, à mon goût, les sièges n’étaient pas inconfortables et le matériel hautement texturé utilisé permettait une bonne aération par le système ventilé de contrôle de température des sièges qui utilise de l’air chaud ou froid pour maintenir votre arrière-train à la température parfaite.

Telle que la coutume le veut à bord de toutes les voitures de performance de Nissan depuis un bon moment maintenant, l’habitacle entier des instruments bouge de concert avec tout mouvement du volant et accomplit un travail phénoménal à maintenir toutes les faces pertinentes des jauges carrément visibles. Parlant de jauges, les gens de Nissan devraient être félicités d’avoir créé un ensemble des plus conviviaux, où l’affichage analogique du tachymètre et de l’indicateur de vitesse sont à la fois faciles à lire et bien positionnés, le tachymètre se situant à l’avant au centre. L’afficheur multifonction étant situé à droite, toute information provenant de l’ordinateur de bord est facilement lisible grâce à l’afficheur de haut contraste rouge sur noir et à une paire de lisières brillantes à voyant DEL (Diode à émission lumineuse) qui accomplissent un excellent travail à communiquer le niveau d’essence et la température du moteur, avec substantiellement plus de style que les jauges analogiques typiques si encombrantes trouvées sur d’autres véhicules.

En haut à droite, une paire de jauges hautement inutiles sont jumelées à une horloge numérique programmable qui paraîtrait beaucoup mieux en horloge / chronomètre analogique à la Porsche. Placées bien en vue, à angle vers le conducteur, ces jauges imitent le style du trio de jauges montées sur le tableau de bord de la vieille 240Z et ajoutent une dose suffisante de style de course à l’intérieur du véhicule. Sous ces jauges, un très bel afficheur à cristaux liquides (LCD) multifonction et les diverses interfaces de stéréo, de navigation, et de contrôle de température permettent au conducteur un accès rapide à n’importe quelle et à toutes les fonctions désirées. Les ingénieurs de Nissan, de toute évidence, ont effectué assez de recherches pour découvrir qu’un plus grand nombre d’interfaces de contrôle était toujours préférable et c’est pourquoi ils ont installé des boutons de sélection montés à la fois sur la console et sur la colonne du volant, un large bouton de sélection à action rotative capable du défilement et de la sélection des boutons à l’afficheur, en plus d’un système d’affichage tactile. En offrant trois interfaces différentes, le conducteur peut choisir la méthode la plus simple : utiliser les boutons montés sur la colonne du volant pour sélectionner les postes de radio, le bouton rotatif pour le défilement des listes d’écoute du iPod et l’afficheur tactile pour entrer les destinations de navigation. Une telle répétition n’est pas la façon la plus économique de faire les choses, mais elle rend l’expérience de conduite beaucoup plus intuitive.
Et l’expérience de conduite est censée représenter la raison d’être de ce véhicule. Ayant été aux commandes d’un coupé à transmission manuelle précédemment, je m’attendais aux mêmes bouffonneries excitantes et aux dérapages en puissance auxquels j’en étais venu à m’attendre du coupé au toit rigide, avec en plus, à bord de la décapotable, un peu plus d’air frais en bonus. Je n’aurais pu être davantage dans l’erreur. Bien que ce moteur soit le même V6 de 3,7 l jouissif présent que devant la transmission manuelle, la nouvelle transmission automatique à sept rapports exerce un effet absolument massif sur le comportement de la 370Z. La transmission automatique atténue substantiellement l’apport en puissance et bien que la décapotable n’ait jamais semblé languissante, elle n’était pas aussi prime et vive que le coupé manuel à embrayage que j’avais conduit précédemment.

Appuyer sur les gaz avec un abandon téméraire n’entraîna aucun des dramatiques dérapages et « show de boucane » auxquels je m’attendais. Bien que les passages à un rapport supérieur étaient suffisamment rapides, je n’avais jamais la sensation de poussée comparable à celle éprouvée quand je ramais de mes propres moyens dans le coupé manuel. Petite coïncidence, les chiffres concernant l’accélération de la décapotable n’appuient pas mon opinion, alors que la plupart des critiques ont jugé que l’automatique était la plus rapide. Une raison pourrait être un manque relatif d’implication demandée de la part du conducteur ou peut-être à cause de l’accélération plus douce ressentie à l’aide des sept rapports avant, mais de toute façon, je choisirais quand même la boîte manuelle.

L’attitude de paresse entraînée par la boîte automatique durant l’accélération exerce aussi un effet indéniable sur la capacité du véhicule à négocier les virages. Laissée à ses moyens programmés, la boîte automatique cherche à maintenir la vitesse du moteur basse en tout temps et même si elle est dotée d’un impressionnant nombre de sept rapports, elle semble incapable de rétrograder un rapport ou deux quand elle est sollicitée. Plutôt, elle demeure dormante jusqu’à ce qu’on la fouette complètement, quand subitement, elle rétrograde de trois vitesses au même moment, envoyant les révolutions au plafond. Évidemment, ce comportement influence la conduite à haute vitesse, mais cette imprévisibilité peut être évitée en passant le sélecteur de rapports au mode manuel, où la transmission répond de façon joyeuse et rapide à toute action de la main du conducteur sur le levier de changement de vitesse. Il est intéressant de noter que, à l’instar de tant d’autres de boîtes de transmission à levier manuel, la transmission de la 370Z n’est pas équipée d’une provision pour le mode « Sport ». Alors si vous voulez faire de la vitesse, il vous faudra envelopper ces bouts de doigts autour des leviers de changement de vitesse montés sur la colonne du volant.

Mais, cette manœuvre sera quelque peu difficile à effectuer pendant que vous êtes en train de faire un mouvement de scie au volant, essayant désespérément de cajoler la grosse décapotable dans un virage à haute vitesse. Rouler par des températures de 15 degrés sur des surfaces pavées recouvertes de pluie ne donnait pas d’indices sur la capacité en maniabilité de la décapotable 370Z, puisque ma voiture de test portait encore ses pneus d’hiver, qui auraient dû avoir été remplacés depuis longtemps. Pataugeant, bruyants et sans adhérence sur les surfaces mouillées, les pneus Blizzak tuaient non seulement la performance en virage de la 370Z, ils l’anéantissaient à un point tel que le visage ridé et déformé de Freddy Krueger en serait tourné au vert, d’envie.

Magnifiant l’attitude de dérapage de la voiture, on a donné à ce véhicule un point d’équilibre précaire et le fait d’attaquer un virage avec un minimum de férocité était presque impensable. Cependant, même montée sur des pneus d’hiver, la voiture tenait raisonnablement bien dans les virages peu prononcés, mais souffrait quelque peu dans le contrôle de direction après les bosses et montrait une certaine mollesse influençant la direction dans les chemins plus rudes. Une gentille balade en ville est ce à quoi on s’attendrait d’une voiture de cette lignée, mais je n’ai jamais trouvé cette voiture aussi terriblement agressive que certains autres scribes l’ont affirmé dans leurs rubriques.

Pour tout dire, la Roadster 370Z représente une proposition intéressante à l’acheteur d’une voiture sport. Munie d’une tôle de protection qui attirera sûrement ceux qui trouvent la Mustang, la Corvette et d’autres décapotables trop tranquilles et équipée d’un habitacle bien pensé, cette voiture est loin d’être indésirable. Mais de la même façon qu’il y avait un accrochage avec le toit de la décapotable, il y a aussi accrochage en ce qui a trait au prix. Tel que mentionné précédemment, un prix de base de 46 998 $ est assez exorbitant, et le prix du véhicule testé (55 298 $) est, pour être honnête, tout à fait surprenant. Alors que la vieille 240Z de Datsun procurait du style et de la vitesse en échange d’une mise de fonds minime, cette nouvelle 370Z est à un prix qui n’est pas une aubaine. Ce qui place cette voiture dans les mêmes pâturages que des compétiteurs tels la Boxster de Porsche, la Roadster TT de Audi, la Z4 de BMW, la SLK de Mercedes, et même la Shelby GT500 décapotable de Ford...et même à proximité de l’adorable Elise de Lotus.

Et bien que Nissan offre beaucoup de panache, il est impossible de contourner le fait que ce véhicule représente un poids plume  sur une carte de boxe pour poids lourds. Ajoutez son comportement relativement pauvre en conduite de ville (il y a seulement quelques véhicules sur la route comptant autant de points morts et la plupart de ces voitures viennent équipées de freins à l’air), en plus du manque d’espace de rangement, et les dés semblent rouler de plus en plus en faveur de la compétition. Pendant que le coupé 370Z offre encore un excellent mélange de performance et de côté pratique à un prix vraiment respectable, la Roadster 370Z semble gonfler le prix à un niveau quelque peu exorbitant qui ferait tourner la vieille 240 de Datsun dans sa tombe bien proportionnée. Pendant qu’une transmission manuelle et des pneus d’été procureraient une expérience plus charmeuse, je ne peux m’empêcher de me demander si cette voiture Z plus coûteuse au toit escamotable pourrait être la réponse à une question que personne n’a posée?