Mercury Cougar XR-7 1974-76 : nouvelle mission
En quelques années, le pony car de Mercury s’est taillé une jolie réputation en combinant luxe et sportivité. Mais les temps changent rapidement dans la première moitié des années 70 et la division de Ford doit décider quoi faire de la Cougar pour le millésime 1974.
Présentée en 1967, la première génération de Mercury Cougar se veut une cousine huppée de la Mustang, avec laquelle elle partage ses soubassements. Mais on retrouve dans la gamme, selon les années, différentes variantes sportives : GT, GT-E, XR-7G, Eliminator. La Cougar connaîtra un très joli succès et 437 031 exemplaires seront produits en 4 ans. La seconde génération est lancée en 1971, en même temps qu’une nouvelle Mustang (voir photo ci-dessous). Comme cette dernière, elle est plus grosse, plus lourde et peut plus facilement accommoder des V8 de forte cylindrée. Pourtant, le 429 pc (7,2 litres) ne sera proposé qu’une seule année. Les amateurs de performance devront se contenter d’un 351 pc (5,8 litres) Cobra Jet. C’est la version XR-7, plus luxueuse, qui semble de plus en plus remporter l’adhésion des acheteurs. Enfin… les ventes de la seconde génération sont en baisse avec seulement 177 194 exemplaires produits en 3 ans. Mais c’est plutôt un changement dans la gamme Ford qui va amener Mercury à revoir sa copie.
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Le « II » qui change tout
Lee Iacocca (en photo ci-dessous) est considéré comme le père spirituel de la Mustang. C’est lui et les membres de l’informel comité Fairlane qui établissent les bases de ce qui allait devenir le premier pony car de l’histoire. Présentée le 17 avril 1964, elle connaîtra un succès phénoménal. Un tout nouveau modèle est prévu pour 1971 mais ce n’est pas Iacocca qui prendra les décisions le concernant. En effet, Semon « Bunkie » Knudsen est engagé comme président de la Ford Motor Company par Henry Ford II en février 1968. Cet ancien cadre de General Motors a, entre autres, sauvé Pontiac à la fin des années 50 et dirigé Chevrolet dans les années 60. Déçu de ne pas avoir obtenu la présidence de GM, il répondra favorablement à l’offre de HF II. À partir de là, Knudsen et Iacocca vont être en conflit permanent. C’est Knudsen qui décidera de l’orientation de la Mustang 1971, ce qui déplaira au plus haut point à Iacocca, qui la traitera de « gros cochon » dans son autobiographie. Dans ce livre, il règle évidemment ses comptes avec Knudsen, qui sera finalement renvoyé de chez Ford en septembre 1969, mais il n’a pas tort.
La clientèle de Ford commence à se plaindre que la Mustang est trop imposante. Et le climat ambiant n’aide pas. Les premières normes de pollution, les tarifs d’assurance à la hausse et la baisse des ventes des modèles sportifs encouragent Iacocca à prendre une décision qui relève du péché cardinal en Amérique du Nord : concevoir une remplaçante plus petite et non pas plus grande. Présentée pour le millésime 1974, la Mustang II mesure 47 cm de moins et voit son poids réduit de 180 kg par rapport au modèle 1973. Après des débuts difficiles, les ventes décollent, notamment grâce, ou plutôt à cause, de la guerre du Kippour et l’embargo qui va suivre en octobre 1973, entraînant le premier choc pétrolier. Dans ce contexte, une petite voiture, c’est du pain béni pour Ford. Mais qu’est ce que cela implique pour Mercury?
S’adapter ou disparaître
Initialement, la division devait avoir sa propre version de la Mustang II qui aurait été baptisée Capri. Mais le réseau Lincoln-Mercury avait déjà une Capri en vente, provenant d’Europe et commercialisée avec un certain succès. L’idée sera finalement abandonnée.
Dans ce contexte, que faire de la Cougar? Certains à la direction de Ford suggèrent tout simplement de la supprimer. Mais plusieurs chez Lincoln-Mercury, y compris le directeur général de la division William Benton, estiment que la marque a besoin du porte-drapeau qu’est la Cougar. Si les modèles de performance ne sont plus à la mode, les coupés personnels de luxe, eux, le sont. Et pour cela, il faut remercier John DeLorean, qui s’est particulièrement investi pour que Pontiac lance la Grand Prix 1969 sur une base d’intermédiaire. Face aux importantes ventes de ce modèle et des variantes qui vont fleurir chez GM (Chevrolet Monte Carlo, Oldsmobile Cutlass Supreme et Buick Regal), Mercury se dit qu’il y a certainement un filon à exploiter.
Le feu vert est donné. Mais Ford ne va pas s’embarrasser à développer un nouveau modèle et va tout simplement utiliser la Montego 2 portes, une intermédiaire reposant sur empattement de 2,90 m présentée en 1972 et qui partage sa plateforme à châssis séparé avec la Ford Torino (alors que les deux premières Cougar étaient de construction monocoque). Le studio de design, dirigé par Fritz Mayhew, va tout bonnement se contenter de greffer un nouvel avant en 3 parties, réminiscence du modèle 1971, un emblème sur le capot spécifique, de nouveaux feux arrière avec une bande réfléchissante centrale, des vitres opéra sur le montant arrière, un toit en vinyle (demi-toit de série et entier en option) ainsi que des bandes décoratives de couleur coordonnée. À l’intérieur, la planche de bord provient de la Montego mais reçoit une instrumentation complète et les sièges sont recouverts de vinyle. Il faut avouer que ça n’est pas terrible…
Mécaniquement, vous l’aurez deviné, rien de nouveau non plus. Par rapport à la Montego qui vient de série avec un 302 pc (5 litres), la Cougar est livrée d’office avec un 351 pc (5,8 litres). Suivent en option un 400 pc et un 460 pc, dont les puissances varieront légèrement avec les millésimes (voir tableau des motorisations ci-dessous). Le seul espoir pour les amateurs de performance provient d’un 351 pc Cobra Jet doté d’un carburateur Motorcraft 4 corps… mais il ne sera proposé qu’un an. Si la Montego est équipée de base d’une boîte manuelle à 3 rapports, l’automatique Select-Shift à 3 rapports est installée d’office dans la Cougar. Celle-ci reçoit aussi les freins assistés (disques à l’avant), l’assistance de direction, les pneus radiaux et une suspension à ressorts hélicoïdaux aux 4 coins… clairement plus calibrée pour le confort que pour le sport. Une suspension renforcée est disponible en option, tout comme le différentiel à glissement limité, pour redonner un peu de dynamisme à l’auto.
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1974 |
1975 |
1976 |
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351 pc (5,8 L) 2 corps |
Standard (162 ch) |
Standard (148 ch) |
Standard (152 ch) |
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351 pc (5,8 L) 4 corps Cobra Jet |
Option (264 ch) |
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400 pc (6,6 L) 2 corps |
Option (170 ch) |
Option (158 ch) |
Option (180 ch) |
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460 pc (7,5 L) 4 corps |
Option (220 ch) |
Option (216 ch) |
Option (202 ch) |
Plus Lincoln que Mustang
La troisième génération de Cougar est présentée le 21 septembre 1973. Il n’y a plus de cabriolet, qui a été offert de 1969 à 1973, et il n’y a qu’une seule finition, la XR-7. Le prix de base est de 4 706 USD/5 075 CAD. L’équipement de série comprend les ceintures de sécurité 3 points, le choix entre des sièges Twin Comfort (y compris dans la brochure en français) ou des sièges baquets avec console centrale, les appuie-têtes et le volant de luxe. Même si la Cougar se veut luxueuse, il faut encore mettre la main à la poche pour obtenir l’intérieur en cuir, la climatisation (automatique ou manuelle), les vitres teintées, la radio, le régulateur de vitesse, le toit ouvrant, les vitres électriques, le volant réglable, les essuie-glaces intermittents, le verrouillage central ou les sièges électriques.
Dans son édition 1974, le Guide de l’auto résume assez bien le consensus autour de l’auto : « La Mercury Cougar XR-7 ne révolutionnera certes pas le marché de l’automobile en 1974 mais elle plaira à ceux qui recherchent avant tout une voiture confortable, extra-silencieuse, souple et offrant un équipement complet et une finition au-dessus de la moyenne. Bref, c’est beaucoup plus une mini-Mark IV qu’une GT sportive. »
La Cougar connaît un bon démarrage commercial et verra la production du millésime 1974 augmenter de 51,2% par rapport à 1973. Mais, dans l’absolu, les chiffres de ventes sont en retrait par rapport à la concurrence de GM (voir tableau de production en fin de texte). Pire, la plus grande compétition viendra de l’interne avec Ford qui lance la Gran Torino Elite (qui deviendra simplement Elite à partir de 1975) en février 1974. Celle-ci reprend le concept de la Cougar XR-7… et même sa carrosserie. Les faciès avant et arrière ainsi que la vitre opéra sont cependant spécifiques. Malgré un millésime écourté, la Ford se vendra mieux que la Mercury. Les concessionnaires Lincoln-Mercury seront furieux!
La bonne idée… que tout le monde reprendra
En tout logique, le millésime 1975 ne connaît que des changements réduits : deux entrées d’air supplémentaires dans le pare-chocs avant pour un meilleur refroidissement, toit ouvrant vitré qui remplace celui en métal, disparition du 351 pc Cobra Jet et pots catalytiques (obligatoires sur toutes les voitures neuves). La production baisse de 31,3% mais il y a deux raisons à cela. La première est que, à cause de la première crise du pétrole, le marché dans sa globalité est en berne. La seconde est l’arrivée d’une nouvelle concurrente qui va faire de sérieuses vagues : la Chrysler Cordoba.
Heureusement pour 1976, la crise s’estompe et les ventes redécollent. La Cougar voit sa production augmenter de 33% ... mais ses concurrentes directes voient aussi leurs chiffres s’accroître. Les changements sont limités : banquette avec accoudoir central de série (les sièges Twin Comfort et baquets deviennent des options), ouverture électrique du coffre en option et nouvelles roues en aluminium offertes (voir photo ci-dessous).
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Mercury Cougar |
Ford Elite |
Pontiac Grand Prix |
Oldsmobile Cutlass Supreme |
Chrysler Cordoba |
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|
1974 |
91 670 |
96 604 |
99 817 |
172 360 |
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1975 |
62 987 |
123 372 |
86 582 |
150 874 |
150 105 |
|
1976 |
83 765 |
146 475 |
228 091 |
186 647 |
167 618 |
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Total |
238 422 |
366 451 |
414 490 |
509 881 |
317 723 |
Avec le choc pétrolier encore dans les mémoires et l’arrivée prochaine des normes de consommation CAFE (Corporate Average Fuel Economy), Ford va procéder à un remaniement significatif de ses gammes et multipliera la recette des Cougar/Elite. La Thunderbird sera redessinée et reposera sur une plateforme intermédiaire et la LTD II sera lancée. À partir de là, la Cougar verra son destin jumelé à celui de la T-Bird (et ce jusqu’en 1997). Pour 1977, cela signifiera le meilleur (en termes de ventes) et le pire (versions 4 portes et familiale). Mais ceci est une autre histoire…