Honda Civic Hatchback 2026 : voiture chouchou oubliée?

Il y a maintenant plus d’un quart de siècle, Honda laissait tomber la Civic Hatchback. Elle était pourtant sympathique, robuste et surtout, pas chère. Le manufacturier l’a ramenée dès 2002, mais en l’important d’Angleterre et en proposant uniquement une version SiR qu’il vendait au double du prix de la Civic CX 2000... Aussi bien le dire, les Québécois avaient perdu leur voiture chouchoute.

Les années passèrent et Honda compris qu’une voiture à hayon abordable pourrait agrémenter la gamme, même si les Américains n’étaient guère friands de ce type de configuration. Ainsi arriva la Fit qui, en 2007, allait connaître un bon succès chez nous. Mais sa rentabilité était difficile, au point où à un certain moment, le fabricant décida de rapatrier sa production en Chine. Cela dura deux ans, jusqu’au changement de génération. Mais déjà, les jours de cette sous-compacte étaient comptés.

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La Civic Hatchback revint finalement chez nous pour 2017, sous une formule qui n’était désormais plus celle d’un modèle économique. En fait, on la mettait plutôt sur un piédestal face à la berline. Particulièrement au Canada, considérant que la berline y est construite depuis 1990, et que Honda souhaite d’abord vendre ce que l’on assemble chez nous. Or, en déplaçant la production de la Civic Hatchback aux États-Unis (au lieu de l’Angleterre), les chances de succès de cette dernière allaient grimper. Qu’en était-il de la volonté réelle du constructeur? Souhaitait-il vraiment gagner des parts de marché avec l’hatchback ou plutôt continuer de mousser les ventes de berlines?

11%

L’an dernier, la Civic Hatchback représentait 11% des ventes de Civic : 11% de 31 774 voitures, pour un total de 3 495 unités. Un nombre inférieur à celui des Volkswagen Golf GTI écoulées durant cette même période, et même à celui des Golf R! Naturellement, ces voitures se positionnent différemment, mais se pourrait-il que l’absence d’une Civic Si à hayon explique en partie cette situation? Ou est-ce simplement parce qu’encore une fois, Honda mousse davantage les ventes de Civic de fabrication canadienne?

Chose certaine, l’hatchback mérite un meilleur sort. Sans oublier qu’elle a l’avantage d’être disponible, ce qui est actuellement tout le contraire chez Toyota, où vous pourriez patienter un an avant de mettre la main sur une Corolla Hatchback. Oui, un an!

En outre, la Civic démontre une polyvalence supérieure face à ses rivales directes que sont les Mazda3 Sport et Subaru Impreza. Son volume utilitaire de 694 litres est presque deux fois plus élevé que celui de la Corolla, sans compter sa modularité et son ouverture, permettant de transporter sans contrainte de très gros objets. Celle-ci offre même un espace utilitaire symboliquement supérieur à celui du Honda HR-V, faisant donc d’elle une familiale de choix et une voiture plus pratique que la berline.

En faisant fi de la performante Civic Type R de fabrication japonaise, trois déclinaisons de l’hatchback sont proposées pour 2026. Deux de moins qu’avec la berline, aussi offerte en modèle LX de base et en version Si. Un modèle qui, encore une fois, serait fort apprécié dans la gamme Civic Hatchback, et qui pourrait facilement s’y joindre considérant que cette configuration existe ailleurs dans le monde, notamment au Japon, où on la renomme Civic RS.

Ajoutez aussi à l’équation que l’Acura Integra (qui reprend les éléments techniques de la Civic Si), est assemblée dans la même usine que la Civic Hatchback. Pourtant, les stratèges nord-américains préfèrent encore favoriser la berline. Dommage.

Pleins feux sur l’hybride

Depuis 2025, la principale particularité de la Civic est le retour de la technologie hybride, embarquée dans différentes déclinaisons. La version hatchback est donc offerte en deux modèles dotés de l’hybridisation, en plus d’une version Sport à moteur 2 litres de 150 chevaux. N’en soyez pas étonné, l’essentiel des ventes se fait depuis avec l’hybride, passablement plus coûteuse mais plus convaincante.

Une technologie jumelant un moteur 2 litres à un moteur électrique, pour une puissance maximale combinée de 200 chevaux et pour un couple de 232 lb-pi. Tout cela passe par les roues avant via une boîte baptisée e-CVT mais qui, dans les faits, n’a rien d’une CVT conventionnelle. La transmission du couple passe en fait par le moteur électrique, un peu à la façon d’une voiture électrique, permettant ainsi plus de souplesse et d’instantanéité.

Naturellement, la puissance a de quoi surprendre, surtout en comparaison avec les autres compactes hybrides (Hyundai Elantra, Toyota Corolla). Or, cette puissance supplémentaire n’affecte pas son efficacité énergétique qui, malgré des roues de 18 pouces, demeure annoncé à 5 L/100 km. Cette cote grimpera certainement de quelques dixièmes de litre par 100 km durant l’hiver. Lors de notre essai, nous avons enregistré 4,8 L/100 km. À 1,60 $ le litre, cela signifie un coût d’exploitation de 7,68 $/100 km, ou 1 536 $ par an sur une base de 20 000 km.

La Civic hybride impressionne donc non seulement par sa technologie et sa faible consommation, mais aussi par sa conduite. Silencieuse, étonnamment confortable, elle propose une dynamique de conduite des plus intéressantes. Certes, elle n’a pas la fougue d’une Civic Si, même si les chiffres de puissance sont identiques, cependant, son équilibre fait en sorte qu’en aucune situation, on lui reprochera son manque de confort, de raffinement ou de performances.

Vous serez peut-être toutefois déçu par son intérieur un peu morne et sans contraste, où l’omniprésence du noir et l’absence totale de fioritures sont déplorables, ce qui frustrant vu son coût d’acquisition... Une facture qui dépasse les 37 000 $ pour une version Sport et qui grimpe d’environ 5 000 $ pour la Sport Touring, notamment agrémentée d’une sellerie en cuir, d’une chaîne audio Bose et d’un écran central de 9 pouces exploitant Google.

À 43 648 $, notre voiture d’essai est donc loin d’être une aubaine, surtout en considérant les taux de financement et les modalités de location. Cela dit, le coût de possession à long terme en incluant la faible consommation, les coûts d’entretien et la dépréciation réelle d’environ 35% sur quatre ans, reste symbolique. Un des plus bas de l’industrie, sachant que la demande pour ce type de voitures sera toujours très forte sur le marché de l’occasion et que la fiabilité de la Civic s’avère un net avantage sur la concurrence (Toyota Corolla mise à part).

Nouvelles rivales en vue…

Parlant de concurrence, sachez que Kia est sur le point de sortir une K4 hatchback qui sera étiquetée à un prix débutant bien en deçà des 30 000 $. Sans motorisation hybride, certes, mais dans un format comparable et avec une offre d’équipements compétitive. Une compacte dont la facture grimpera probablement jusqu’à 37 000 $ ou 38 000 $ en version GT à moteur turbo, mais qui séduira par sa ligne sympathique et son habitacle plus accueillant.

Qu’à cela ne tienne, Honda conserve l’avantage de la motorisation hybride avec la Civic Hatchback! Du moins, jusqu’à ce que la Corolla Hatchback débarque pour 2027, sans doute en version hybride cette fois.

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