Toyota RAV4 2026 : fierté canadienne

Le Toyota RAV4. Le plus vendu des VUS compacts au pays et aux États-Unis. Plus de 14 millions d’unités ont d’ailleurs été produites à ce jour, incluant 4 millions assemblées au Canada depuis 2009. Et pas moins de 925 000 RAV4 ont jusqu’à maintenant été vendus au Canada, Toyota ayant l’intention d’atteindre le million d’unités afin de souligner le 30e anniversaire du modèle, en 2026. Voilà pour les chiffres.

Évidemment, toutes les raisons sont bonnes pour Toyota de mettre en lumière le RAV4. Parce que le constructeur ne veut surtout pas qu’il perde sa position de tête, conscient qu’il propose un produit duquel s’inspire la compétition, mais aussi parce qu’il souhaite conserver les emplois des usines de Cambridge et de Woodstock, alors que l’industrie automobile canadienne est de plus en plus menacée. On apprenait d’ailleurs la semaine dernière que le futur Jeep Compass - qui devait être assemblé à Brampton en Ontario - allait finalement l’être au sud de nos frontières, mettant ainsi au chômage des milliers de travailleurs. Considérez le RAV4 comme étant le véritable leader de l’industrie automobile canadienne. Imaginez, on en construit annuellement environ 375 000 unités, ce à quoi s’additionne la production des Lexus NX et RX, aussi montés à Cambridge.

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Toyota a donc convoqué la presse automobile dans le sud de l’Ontario pour un programme comportant plusieurs heures de route, une présentation des produits et une visite de l’usine de Woodstock, où nous avons notamment appris qu’on y assemblerait aussi les batteries des RAV4, désormais tous hybrides. Un enjeu de taille puisqu’en 2024, à peine 48% des RAV4 vendus étaient électrifiés.

Un chiffre qui a baissé en 2025 en raison d’une insuffisance du nombre de batteries nécessaires à leur assemblage. Une situation que Toyota doit régler pour être en mesure de ne pas perdre des parts de marché, dans le contexte où le Honda CR-V poursuit sa croissance et où de nouveaux joueurs comme le Jeep Cherokee à motorisation hybride arrivent sur le marché.

100% hybride!

Toyota poursuit sa lancée dans le monde de l’hybridation en sortant pour 2026 un RAV4 exclusivement hybride. Un modèle qui sera aussi livré de série avec les quatre roues motrices, puisque l’hybride s’accompagne d’un second moteur électrique logé sur l’essieu arrière, permettant l’obtention du rouage intégral. Comme pour le modèle actuel, il n'y a aucun arbre de transmission, à l’inverse de plusieurs véhicules en compétition.

Toyota met donc le paquet en proposant aujourd’hui le VUS compact à motorisation hybride le plus puissant (236 chevaux), le plus frugal (5,4 à 6 L/100 km selon la version) et le seul capable de remorquer des charges de 3 500 lb. Il n’y a en fait que la version LE de base qui soit limitée à 1 750 lb, n’étant pas dotée de refroidisseur d’huile à transmission à haut rendement.

Toyota nous sert cinq niveaux de finition pour les hybrides, allant d’une version LE de base au modèle Limited, en passant par la Woodland, qui risque de connaître un succès monstre. Un véhicule doté d’une suspension rehaussée et raffermie, de même que de pneus tout-terrain, histoire d’améliorer son comportement en situation hors route, mais aussi de plaire à ceux qui souhaitent se procurer un véhicule peut-être un peu moins générique d’approche.

Vous remarquerez d’ailleurs que le RAV4 Woodland adopte un devant distinctif lui donnant plus de caractère, ce à quoi contribuent aussi les rails de toit, les garnitures noir lustré, les jantes matifiées et les feux antibrouillards de marque Rigid Industries, lesquels peuvent offrir un éclairage blanc ou jaune. Des teintes uniques pourront habiller le Woodland qui, selon toute vraisemblance, sera probablement la version pour laquelle il faudra patienter davantage. Certes, son roulement est un tantinet plus ferme, mais cela ne fait que le rendre plus communicatif en conduite.

Et puis, il est vrai que sa cote de consommation est un brin plus élevée que celle des autres moutures, à cause de pneus plus agressifs et d’une caisse rehaussée de 20 millimètres. Or, avec une moyenne combinée à 6,0 L/100 km, le RAV4 Woodland peut tout de même se vanter d’être plus frugal que les versions hybrides des Honda CR-V (6,4 L/100 km), Hyundai Tucson (6,6 L/100 km), Mazda CX-50 (6,2 L/100 km) et Subaru Forester (6,9 L/100 km). Il n’y a en fait que le Ford Escape qui atteigne sur papier la cote de 6,0 L/100 km, le constructeur venant ironiquement d’annoncer son retrait du marché en fin d’année 2026.

Sur la route

Nous avons pu conduire trois déclinaisons bien distinctes du RAV4 lors de notre essai. Le Woodland (pour laquelle tous les chroniqueurs et influenceurs se battaient!), le XLE avec l’ensemble Premium qui sera assurément le modèle à volume, et la version LE de base. Aucun essai du modèle PHEV de fabrication japonaise, celui-ci ayant une date de lancement ultérieure, prévue dans quelques mois.

Clairement, l’équilibre se trouve dans l’option des jantes de 18 pouces et des pneus ordinaires (XLE), permettant un confort remarquable et une stabilité accrue. Le Woodland entraîne une légère hausse sonore, attribuable aux rails de toit transversaux et aux pneumatiques tout-terrain. À l’opposé, les pneus de 17 pouces occasionnent un subtil louvoiement à haute vitesse. On le constate après avoir conduit les autres versions. Il y a même la possibilité de mettre des jantes de 20 pouces sur le modèle XSE, lesquelles risquent de cogner plus dur.

Proposant une direction plus communicative et un couple initial optimisé, le RAV4 est aujourd’hui plus inspirant en conduite. S’il n’est pas aussi dynamique qu’un Subaru Forester, il se montre cependant moins générique que par le passé. Le confort et le niveau sonore ont été améliorés, Toyota ayant mis l’accent sur l’isolation de l'habitacle et des arches de roue. Quant à la puissance, elle passe à 236 chevaux, soit presque le double de celle du premier RAV4 lancé en 1996, lequel libérait 120 chevaux. Quelle évolution! À l’époque, jamais les stratèges de la marque n’auraient imaginé que le RAV4 deviendrait un jour le véhicule de promenade le plus populaire au pays.

En forte accélération, le RAV4 impressionne surtout par sa force continue. Il ne s’essouffle pas, offrant un couple étonnant, ce qui permet de mieux doser les accélérations pour en fin de compte économiser à la pompe. Ayant enregistré une moyenne combinée de 5,4 L/100 km au volant du XLE (Toyota annonce 5,6 L/100 km de moyenne), j’ai pu constater un meilleur résultat avec la version LE. Une cote de 5 L/100 km, après 235 kilomètres à son volant, et ce, dans un contexte où plus de 50% du trajet a été fait sur l’autoroute. Certes, la température était idéale (autour de 18 degrés), mais réalisez-vous qu’un RAV4 toutes roues motrices de 236 chevaux et pouvant remorquer des charges atteignant 3 500 lb consomme aujourd’hui 15% moins que la défunte Mitsubishi Mirage qui était dotée d’un moteur tricylindre de 78 chevaux? Que le résultat obtenu avec cette version LE est même inférieur à ce que nous avons observé lors de l’essai de l’actuelle Corolla XSE Hybrid (138 chevaux)?

Un tel résultat nous amène d’ailleurs à nous interroger sur la pertinence d’une version PHEV qui coûtera de 8 000 $ à 10 000 $ de plus à équipement équivalent. Or, avec une moyenne à disons 5,5 L/100 km, cela se traduirait par un coût annuel de carburant de 1 750 $ (à 1,60 $ le litre), signifiant qu’il vous faudrait rouler entre sept et huit ans pour absorber le seul supplément du PHEV, et ce, dans le contexte où avec ce dernier, vous n’utiliseriez que l’essence à hauteur de 20% et que vous ne rechargeriez qu’à domicile. Un calcul plus approfondi sera bien sûr effectué lorsque nous saurons les prix, mais vous serez à même de constater qu’un PHEV, sans subvention gouvernementale, devient soudainement moins attrayant.

Déception à bord

Certes, les versions mises à l’essai étaient des unités de préproduction qui ne seront jamais vendues au public. Certaines pièces de finition intérieure étaient non poreuses ou ne reflétaient pas les standards de qualité du constructeur. Or, il faut néanmoins admettre que la présentation demeure terne et que quelques matériaux donnent l’impression que Toyota a cédé à l’offre du plus bas soumissionnaire... Même une version Limited se voulant plus noble se situe loin derrière ce que propose par exemple le Mazda CX-50 ou le nouveau Volkswagen Tiguan. L’omniprésence de plastiques grisâtres comme l’absence de contrastes constitue donc une déception, ce qui pourrait amener certains acheteurs à choisir la version Woodland. Une déclinaison où les éléments décoratifs sont plus nombreux et où l’attention aux détails est palpable, bien que la finition ne soit pas impressionnante outre mesure.

Heureusement, Toyota met un baume sur la plaie en assurant un confort et une ergonomie dignes de mention. L’espace intérieur est plus généreux que jamais, la position de conduite est parfaite et la visibilité accrue grâce à l’agrandissement des vitres de custode et de la lunette arrière. Exception faite de la variante LE, les modèles reçoivent le cuir synthétique Softex, agréable au toucher et plus résistant. Ce dernier varie au chapitre de la présentation en fonction des versions, certaines d’entre elles pouvant notamment recevoir des surpiqûres contrastantes et une sellerie deux tons. Cela dit, les sièges gagnent en confort et procurent une position de conduite irréprochable.

Doté d’une console centrale polyvalente, le RAV4 propose même un accoudoir réversible permettant l’obtention de deux types de surfaces, ainsi qu’un accès depuis les deux côtés. À cela s’ajoutent des compartiments de rangement étagés comportant (sauf pour la version LE) un chargeur par induction pour appareil mobile. Montez en gamme et Toyota troquera le levier de vitesses traditionnel contre un levier électronique, permettant de gagner davantage d’espace. Pourquoi ne pas l’offrir dans toutes les versions? Parce que les gens paieront plus cher pour l’avoir!

Pareil pour l’écran central de 12,9 pouces uniquement offert dans les XSE et Limited, tandis que les autres se contentent d’un écran de 10,5 pouces. Soyez sans crainte, l’ensemble des versions intègre Apple CarPlay et Android Auto sans fil, et l’instrumentation est désormais 100% numérique sur un écran de 12,3 pouces. Honnêtement, la présentation graphique n’a rien d’exceptionnel, mais son utilisation est simple et sa lecture facile. Et comme le mentionne le fabricant, certaines mises à jour pourront être effectuées grâce au logiciel Arene, le nouveau dada de Toyota!

Une technologie appelée à se retrouver dans les futurs modèles de la marque, et qui permettra de poser des diagnostics, d’effectuer des mises à jour infonuagiques et d’améliorer la sécurité autant en conduite qu’au chapitre du vol. D’ailleurs, Toyota mentionne avoir amélioré le niveau de sécurité informatique de son véhicule de façon à compliquer la vie des voleurs. À suivre…

PHEV en attente

Le RAV4 hybride se pointera en début d’année 2026. Les prix seront dévoilés ultérieurement, mais attendez-vous à une facture qui oscillera entre 39 000 $ et 55 000 $ pour les modèles à motorisation hybride traditionnelle. Quant aux trois versions PHEV (SE/XSE/GR-Sport), elles arriveront au printemps. Naturellement, tous les yeux sont tournés vers cette nouvelle déclinaison sportive qui tentera d’innover dans un monde plutôt conservateur. La seule qui n’offrira pas de capacité de remorquage, mais qui promet une conduite enivrante et à la hauteur des autres produits signés Gazoo Racing.

En attendant, et bien que la puissance soit majorée à 320 chevaux, nous sommes déçus par les chiffres annoncés par Toyota. En somme, une taille de batterie augmentée de 20% pour une autonomie électrique qui ne grimpe que de 15%. Celle-ci atteint donc 80 km avant que le système hybride ne s’enclenche, alors que la taille de la batterie passe à 22,8 kWh. Presque aussi volumineuse que celle de la première Nissan Leaf (24 kWh), tandis que celle-ci pouvait parcourir 130 km. Certes, Toyota optimise la vitesse de charge, offrant même la possibilité d’une alimentation sur borne de niveau 3. Toutefois, à quel point le RAV4 PHEV sera-t-il plus lourd et donc, réellement efficace? À suivre lors de son essai.

D’ici là, dites-vous que le RAV4 2026, malgré ses quelques travers, conservera sans l’ombre d’un doute sa position de tête. L’offre généreuse, le comportement routier efficace, l’espace de l’habitacle et la très très faible consommation de carburant sauront convaincre. Et non, pas besoin de craindre un quelconque risque de défaillance du câble d’alimentation haut voltage de la batterie. Ce vice de conception a été réglé depuis longtemps, et Toyota s’est assuré de ne pas avoir à revivre ce cauchemar, qui a malheureusement affecté la confiance de plusieurs propriétaires.

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